Ауторски текст Саобраћај

Корупција на коридорима

Изградња путних коридора 10 и 11 дефинитивно је у последњих 8 година главна маркетиншка окосница и предизборни полигон свих српских политичара. Једна од омиљених Вучићевих дисциплина је свакако свечано отварање деоница на сваких 5 километара, након чега тај део аутопутa често није отворен за саобраћај, а неретко убрзо долази и до пуцања новог асфалта и појаве ударних рупа.

putevi

У черупању инвестиција и расипању новца грађана још од деведесетих година главну улогу имају директори јавних предузећа задужених за реализацију државних инвестиција. То су по устаљеном принципу најоданији партијски кадрови, људи од поверења и блиски властодршцима, а уједно и врло способни и оперативни за спровођење различитих модела системске и појединачне корупције, као и пљачке великих инвестиција.

Управо је са таквим референцама и заслугама некадашњи директор Саобраћајног института ЦИП Милутин Мркоњић као министар саобраћаја именован за носиоца изградње коридора. Човек који себе сматра идејним творцем паневропског коридора 10 кроз Србију, у стручним круговима важи за зачетника пропасти српског грађевинарства накарадном градњом “пре рока“ на челу Дирекције за обнову земље.

Срозавање инжењерске струке нажалост није заустављено ни после петооктобарских промена, јер је матрица задржана и наставило се са праксом постављања послушних директора.

Управо је такво кадрирање довело до библијске изградње коридора и до поражавајуће статистике, према којој је током протеклих 15 година у Србији завршено нешто више од 300 километара аутопута у пуном профилу (20ак километара годишње), док је исто толико у Албанији изграђено за ТРИ ГОДИНЕ!

Узрок овако дуге изградње лежи у интересу појединаца који се енормно богате захваљујући структурној корупцији присутној на сваком метру пута у Србији. Њен проток врха до дна-од Владе РС до лакалних сеоских путева омогућавају управо јавна предузећа, у првом реду Коридори Србије и Путеви Србије.

Највећи простор за махинације и највећи број непознаница се, сразмерно величини инвестиције, дешава управо на коридорима 10 и 11. Један не тако медијски пропраћен, али изузетно уносан модел корупције јесте “уштеда“ средстава коју страни главни извођачи остварују приликом препројектовања намерно или неспретно нестручних пројеката урађених од стране Саобраћајног института ЦИП и Института за путеве.

Наиме, ова два лидера међу државним губиташима наизменично израђују техничку документацију и врше техничку контролу једни другима, тако што на једној деоници ЦИП ради пројекат који контролише Институт за путеве, а већ наредну деоницу пројектује ЦИП коју Институт ревидира, и тако у круг једни друге “покривају“.

ЛОШ ПРОЈЕКАТ И НЕПЛАНСКА ГРАДЊА

Избор, планирање и пројектовање трасе коридора у целини, тј.куда ће аутопут “проћи“ је први део пројекта. Бира се оптималан правац, у зависности од топографије терена, хидрогеолошких, геомеханичких и многих других услова. Након трасирања, приступа се пројектовању објеката у саставу аутопута: профил пута, мостови, тунели, галерије, потпорни зидови, надвожњаци.

Пројектанти су “оманули“ и у макро и микро пројектовању. Приликом планирања трасе инжењери нису урадили основни део припреме, а то је обилазак терена, па се тако на Коридору 11 код Горњег Милановца задесио храст стар 600 година.

Такође, крајем 2014.године изграђена је деоница Уб-Лајковац од 12,5 километара у сред њива, која још дуго неће бити пуштена у саобраћај, и то све док се не споји са остатком коридора 11. Грађане ће та нестручност коштати кроз одржавање 12,5 километара од пола милиона еура годишње!

С друге стране, имамо деонице које прелазе преко клисура, кроз планине и стене, што захтева изградњу непотребно великог броја мостова, надвожњака и тунела, и у значајној мери поскупљује читаву инвестицију. Свака конструкција на аутопуту која не подразумева једноставан и прав пут, вишеструко увећава цену коштања једног километра.

Пример је деоница од Грделице до Владичиног Хана дужине 26,3 километара, која садржи невероватних 108 мостова и 2 тунела укупне дужине 3 километра. Ово је могло бити избегнуто бољом анализом идејних решења трасе и премештањем трасе из падине Грделичке клисуре на оближњи, далеко једноставнији терен. И поред пружања алтернативних решења, пројектанти то нису учинили, иако би у том случају деоница била јефтинија за бар 25 милиона еура.

Други сегмент пројектовања наступа након фиксирања трасе, и представља конструктивно решење и одабир методологије градње самих објеката, тунела, мостова, надвожњака. Пројектанти су и овде дебело подбацили, усвајајући нерационалне главне носаче мостовских конструкција, предимензионисане стубове и шипове, велике кампаде потпорних зидова, који скупа условљавају обимне и скупе земљане радове.

Можда разлог овоме лежи у такозваном незаинтересованом и нестручном канцеларијском раду пројектаната, у нестручном кадру, или унапред скројеном моделу корупције.

Како било, пројектанти су управо таквим радом створили широк простор (намерно или случајно) махом страним главним извођачима за препројектовање и остваривање значајне уштеде средстава.

ТРАЉАВИ КАНЦЕЛАРИЈСКИ ИНЖЕЊЕРИНГ

На основу накарадне пројектне документације формира се финансијска конструкција инвестиције која служи као основ за подизање неповољних кредита од светске и европске банке, али и све популарнијег задуживања код кинеских, азербејџанских, руских, арапских кредитера.

Након уговорене деонице аутопута, страни извођач врши препројектовање којим знатно рационализује објекте на коридорима и врши вишемилионску уштеду. Можемо само да претпоставимо где та средства завршавају – у коферима политичара заслужним за доделу посла, послушних главних извођача и домаћих тајкунских подизвођача.

Ову измену пројекта према међународном “FIDIC“ стандарду морају да одобре инвеститор и главни пројектант, што не представља никакав проблем јер на сцену опет ступају Коридори Србије, ЦИП и Институт за путеве како би заташкали сопствене кардиналне грешке.

Управо се на деоници од Грделице до Владичиног Хана, са 108 мостова и 2 тунела изменама конструктивних решења и усвајањем оптималнијих статичких система објеката, уштедело од пар стотина хиљада до пола милиона евра по објекту. Бугарски Трејс и шпански Азви су за потребе препројектовања ангажовале домаћу компанију ДБ Инжењеринг.

Главни пројекат деонице израдио је по устаљеној шеми Институт за путеве, а техничку контролу је извршио ЦИП. Извођење радова финансира Европска инвестициона банка, а на изградњи су ангажовани шпански Азви, босански Интеграл, бугарски Еуроалианс и Трејс, и домаћи Интеркоп.

Процена је да су извођачи само на овом мањем делу остварили корист између 25 и 30 милиона еура од кредита којим је Влада задужила пореске обвезнике на дуги низ година! Још невероватнији је податак да стручни надзор на овој деоници спроводи ЈП Коридори Србије, што је директан сукоб интереса имајући у виду да су Коридори уједно заступници инвеститора, тј.државе Србије!

Описани механизам је само део организоване машинерије за отимачину и черупање једне од наших најскупљих инвестиција, која се заснива на спакованој и скројеној документацији по мери коруптивних актера у целом послу. Овако склепани послови због своје далекосежне штетности, омогућују деценијско уживање разних мандатара, министара и председника у чарима страначких манифестација на градилиштима широм земље. За све то време грађани се с правом питају зашто имамо најгоре путеве у Европи и окружењу, где заиста завршава толики новац који се одваја из буџета за извођење коридора, и због чега се недопустиво касни са изградњом аутопутева у Србији?

Милан Поповић
мастер инж. грађевинарства
члан покрета „Доста је било“, Звездара

ДЈБ Млади

ДЈБ Млади

9
Оставите коментар

avatar
2500
7 Comment threads
2 Thread replies
0 Followers
 
Most reacted comment
Hottest comment thread
8 Comment authors
ŠarpNenadMilan PopovićTURISTAAlex Recent comment authors
најновији најстарији
jaran
Гост
jaran

Budimo realni gazda skupa sa segamegadens direktorcicima bitangicama bugarskim biznismenom shinishovim i grobarom je pokrao izbore i polupismen na karo papiru od 3 stranice pisane malo cirilicno malo latinicno laze -malo pije malo sarcu daje (u njegovom mozgu) kako ima 300 stanica i dalje odobrava i uzima proviziju od muljacina sa nabavkama nepotrebne opreme namestaja informacionih sistema i prodaje magle sa pojedincima koji ih dobijaju uzastopno 10 godina, iskreno se nadam da posle pobede akademika Dusana Teodorica na predsednickim izborima 2017 i raspisivanju novih fer i postenih izbora ce sns kadrovska muckalica biti na robiji. Auro put postoji jos 30 km od Nisa a potom je obicna magistrala i tako do Bujanovca onda jos 15 km do granice i tako je nekoliko godina unazad sve stoji nista se ne radi ali mislim aa ce gazda sa segamegadens direktorcicima bitangicama i grobarom staviti slem na glavu i sepuriti se celi mart i april 2017 kako bi pokazali gradjanima da su grobar i gazda dva najbolja gradjevinska inzenjera

Dragoljub
Гост
Dragoljub

Ne treba biti prestrog prema projektantima. Oni su naši stručnjaci. Ali, otkud strani izvođači kod nas. Imamo dosta naših građevinskih firmi, a imamo dosta nezaposlenih građevinaca. Zakon o javnim nabavkama favorizuje domaće firme. Prisustvo stranih izvođača izaziva sumnju.

Milan Popović
Гост
Milan Popović

Domaći projektanti koji su angažovani na preprojektovanju pokazuju itekako visok nivo stručnosti, zbog čega to nije slučaj sa projektantima u CIPu, Energoprojektu i Institutu za puteve možemo samo da nagađamo. Nestručnost ili politički uticaj, u svakom slučaju ove firme su daleko daleko od onih giganata koji su nekada bili. Svi stručnjaci su otišli preko ili su otvorili svoje firme koje ili rade za ino tržište, ili se upravo i bave pomenutim preprojektovanjem. Kada su u pitanju izvođači, tu je stvar jasna-krediteri uslovljavaju angažovanje stranih firmi koje vode samo inženjering i skidaju kajmak,a za 90% radova angažuju naše podizvođače.

Sreten Ilić
Гост
Sreten Ilić

Površan tekst. Ogromne pare se kroz korupciju prelivaju u privatne džepove. Samo se treba malo raspitiati: ko kopa tunele, a ko odvozi zemlju i za kioje pare i eto dokaza o korupciji.

Milan Popović
Гост
Milan Popović

Ovde je do detalja objašnjen samo jedan koruptivni model na koridorima, i jasno piše u tekstu da postoje mnogi drugi mehanizmi pljačke o kojima se naširoko piše i priča, između ostalog i na izgradnji tunela i zemljanim radovima. Ja sam obradio temu,tj.oblast korupcije na koridorima, o kojoj se malo toga zna, a itekako je unosna. A bilo bi i neozbiljno da sa projektovanja trase „skačem“ na tunelogradnju i transportovanje zemlje, tako se ne piše. Hvala Vam na komentaru,
Pozdrav.

Alex
Гост
Alex

Imam zabavan predlog: stprati u auto nekoliko uvaženih ličnosti koje su zadužene za saobraćaj, ministra, nekog iz saob. policije, Alvirovića – i provesti ih sve po ograničenjima.

Nedavno sam se vraćao kroz Grdeličku i bio impresioniran suludo niskim ograničenjima. Šta se zbog toga desi?
Desi se to da neko zaista vozi tih 40 kph, većina ignoriše i vozi 60-80 kph (koliko i jeste realno), a oni koji polude od prespore vožnje odvrnu na 100 (što i nije normalno). U većini zemalja ograničenje na magistralnim putevima su 90kph i stoga je manje preticanja – i manje udesa.

Znaci ne zaustavljaju ljude, samo ih teraju u kaznu.

TURISTA
Гост
TURISTA

Prevod

* u srbiji su preskupe putarine , i vi ne koristite autoputeve niti mozete da zivite vozeci se sa njima
ekonomska racunica …vas high toll je oko 4 E beograd-nis i skoro toliko od severa do beograda
ko 10 i vise eura u jednom pravcu
one way drive , ako to pomnozite da idete 2x ili ako ulazite na autoput i tu idete vise puta
ako sam tourist i posetim vas i budem tri nedelje i stalno placam
to je ko zan koliko para za putarine
uglavnom neidem vise i ovo pricam da znate recimo da su bugari davno uveli
imate 7 days ili 30 dana , nalepnice i platice samo 10 eura ii u grckoj
ili u hollande ..i malo su skuplje recimo 25 eura i nalepite na auto i vozite se
kod vas je – vi niste otisli puno u opstem standardu i malo ljudi vozi
i au te i saobracaj je tranzitni ako neko ali ima autoput preko romany and bulgaru do greece i
zaobilazimo ,…
eto to da znate zasto …da neko da 100eura za par dana vozeci se po srbiji je
neverovatno a to ne niko ….
ziveli ….

Nenad
Гост
Nenad

Svuda u svetu su veliki infrastrukturni i građevinski projekti poligon za korupciju i krađu. Kod nas je to samo naglašenije i vidljivije, pre svega zahvaljujući bahatosti vlastodržaca (možeš da me gledaš koliko hoćeš, ali mi ništa ne možeš). Od projektovanja i preprojektovanja, muljanja sa eksproprijacijom, ilegalne eksploatacije mineralnih sirovina (pre svega kamena, šljunka i peska) potrebnih za izgradnju, do ugradnje loših i neodgovarajućih materijala (ili u manjoj količini od standardne) tako da put već posle par meseci mora da se krpi (eto nove prilike za krađu), sve je to poznato odavno.
Mene interesuje koliko prosečno košta kilometar puta (u sličnim geografskim uslovima) u kulturnijim državama sa manje korupcije? Brojke kojima mandatar (izvinjavam se, sad već predsednik Vlade) barata mi izgledaju blago rečeno prenaduvane.
Takođe bih voleo da mi autor odgovori na koju je to trasu mislio umesto grdeličke? Više godina sam radio kao geolog u tom delu lijepe naše i „obližnji, daleko jednostavniji teren“ nisam zapazio. Bar ne bez povelikog zaobilaženja.

Šarp
Гост
Šarp

Ne postoji koridor 11.