VIDEO Ауторски текст Београд Урбанизам

Циљ паркинг система није новац, већ добро функционисање града

Често ћете од градских званичника чути похвале да Јавно предузеће Паркинг сервис у Београду има веома велике приходе. То би било добро када би циљ регулисања паркирања био што већи приход града. Међутим, ако би то био циљ, онда би град још више могао да профитира када би власти одлучиле да цео град буде једна зона, а цена паркинга буде десет пута већа него што је сада у првој зони.

На њихову жалост, циљ регулисања паркирања није зарада, већ боље функционисање града. Још конкретније, циљ је растерећење саобраћаја у деловима у коме је преоптерећен. Обично је то центар града. Ако нема довољно паркинг места, онда ће учесници у саобраћају који круже улицама у потрази за слободним местом додатно оптерећивати саобраћај.

Проблем паркирања има сваки велики град у свету. Обавезни елементи решавања оваквог проблема, ако желите успех, а не пуко фингирање решавања проблема су:

  1. Стручна анализа проблема са предложеним решењима и студијом оправданости и изводљивости.
  2. Спровођење мера.
  3. Мерење ефеката спроведених мера (стручна анализа мањег обима) на сваких три до пет година или краће.
  4. Кориговање мера у складу са анализом под тачком 3.
  5. Враћати се на тачку три сваких три до пет година и на тачку 1 сваких 10 година.

Једна од кључних задатака у управљању градом је не саботирати сопствене мере. Шта је Град до сад урадио да би решио проблем са паркирањем? Урадио је стручну анализу, спровео мере и онда почео да минира сопствене мере.

На пример, карте за повлашћене кориснике (ППК) је требало да добију само станари одговарајуће зоне. Њима су издаване налепнице, сличне налепницама о регистрацији. Онда се поставило питање возила фирми које послују у зонама које ограничавају паркирање. Нађено је решење којим се строго ограниченом броју возила у власништву фирми, по јасно дефинисаним правилима, додељују ППК налепнице.

Када је број возила са ППК налепницама порастао далеко од прорачунатог (и почео да доводи у питање цео пројекат) и када је градским властима указано на тај проблем, одговор власти је био отказивање налепница (мада је дељење ППК било настављено). Дакле, ишло се на смањивање транспаретности, а не на решавање проблема. Сада је теже контролисати да ли власти спроводе мере као што је зацртано или их крше.

Подсетимо, власти су платиле стручњацима да им препоруче мере које сад саме крше. Наравно, препоруке су плаћене новцем свих грађана који плаћају порез.

Један од бољих начина да саботирате сопствене мере је да не спроведете контролу и санкционисање оних који се мера не придржавају. Власт је и ову аутосаботажу одлично одрадила. Свако ко се икад кретао градом је имао прилику да види многобројна непрописно паркирана возила. Да се такви поступци санкционишу, возачи не би били охрабривани да се тако понашају. С друге стране, несакционисањем таквог понашања се грађанима који поштују правила сугерише “да баш и нема неке користи од тога што ти поштујеш правила, видиш да сви паркирају где хоће”.

Та политика измешаних порука у којима се с једне стране прописује неко правило, а са друге масовно “жмури” на кршење истог, те управо супротно постаје неписано правило, је веома штетна за друштво уопште било да се ради о паркирању, плаћању карте у јавном превозу, вожњи жутом траком, редовном плаћању рачуна за струју или о нечем другом.

Да ствар буде гора, санкционисање се, вероватно у циљу да се прикаже да се нешто ради и прикупљања прихода, врши врло селективно. Тако, на пример, није ретко да паук односи возила паркирана у близини болница или домова здравља, док на места где су по правилу непрописно паркирана скупа возила, паук не залази.

Анализе резултата мера са предлогом кориговања, које би по правилу морале да се раде на сваких три до пет година, у Београду или нису рађене уопште или су рађене фингирано и парцијално. Тако се прошле године појавио тендер за студију оправданости и изводљивости пројекта, а сам пројекат је покренут пре него што је тендер завршен.

До које мере је стање данас лоше види се и голим оком, без икакве озбиљне студије. Довољно је да пробате да се паркирате у центру (вероватно ћете кружити пола сата) и да се запитате да ли би ситуација била иоле гора да уопште не постоје зоне и наплата паркинга.

Неке мере, које се у свету увелико примењују, се намећу и без дубље анализе. Пошто смо констатовали да циљ регулисања није зарада града, већ растерећење саобраћаја, онда је јасно да ако имате две врсте ресурса (две врсте паркинг места), није рационално да је један од тих ресурса слабо искоришћен, док је други пребукиран.

Конкретно, није рационално да користите мере које за последицу имају да су капацитети јавних гаража до пола искоришћени, док су места на улици пребукирана. Решење је, дакле, променити мере које доводе до тога, а то су цене паркирања у гаражи и цене паркирања на улици. Однос тих цена треба да буде такав да су капацитети гараже значајно попуњени и да слободних места на улици има довољно.

Ако је цена паркирања у гаражи довољно мања од цене паркирања на улици, пробаћете прво да се паркирате у гаражи, осим ако баш журите да нешто обавите и гаража није довољно близу вашег циља, када ће вам бити јако драго што не морате дуго да кружите ловећи слободно место.

Колика је тачно попуњеност гараже пожељна, предмет је великог броја истраживања у свету и код нас. После увођења таквих мера неопходно је праћење резултата спровођења мера и њиховог евентуалног кориговања. Анализа и стручна процена није посао власти, за то се ангажују стручњаци, домаћи или страни. Наша земља има довољно стручњака у тој области.

Довољно је поменути Саобраћајне факултете у Београду и Новом Саду, а поред њих постоје ЦИП и разне друге консултанске куће. Дакле, за власт је довољно да жели да реши проблем и да се придржава мера (односно да их сама не саботира) које препоручују стручњаци у студији коју је власт платила новцем грађана. Понављам, контрола и санкционисање су, поред мерења резултата, кључни за успех било ког пројекта.

Мера оптималног тарифирања (паркинг места у јавним гаражама и паркинг места на улици) је најефтинија и најједноставнија за примену и апсолутно је нејасно зашто је градске власти не примене. Поред поменуте мере тарифирања, многе друге мере су потребне и пожељне.

У сврху растерећења саобраћаја у центру града, потребно је подићи квалитет градског превоза и учинити цене приступачнијим. Квалитет подразумева и конформ и позданост и брзину. Кад поузданост и брзина превоза затаје, онда корисници троше много више времена (и нерава) него што би иначе. Ако постоји велика вероватноћа да ћете на станици провести 20 минута чекајући превоз и на крају дочекати два или три аутобуса један за другим (и да ћете се гужвати, јер су и на осталим станицама људи чекали 20 минута), онда морате да планирате да кренете 20 минута раније, ако желите да стигнете на време. Ако још морате и да преседате, можда ћете и на тој станици чекати дуго.

Тада имате значајан подстицај да кренете сопственим аутом. И вероватно нећете бити једини, што значи да ће на улицама бити много више аутомобила него иначе, због чега ни аутом нећете стићи онолико брзо колико бисте да је јавни превоз поузданији. Када је грађанима исплативије, конформније и довољно поуздано и брзо да у центар долазе градским превозом, а да долазак колима оставе само за ситуације које су хитне (у хитним ситуацијама је јако битно да можете брзо да нађете слободно паркинг место) или у случају када градским превозом не могу да превезу неопходне ствари (на пример, мајстор који мора да довезе уређаје и алат), они ће радије користити градски превоз.

Колико су повезане ствари у саобраћају говори и то да, ако је саобраћај у центру растерећен, онда се за возила градског саобраћаја оставља више простора, па је лакше повећати ефикасност градског превоза. Дакле, решавање једног од тих проблема доводи до ефикаснијег решавања другог и обрнуто. Ту је такође мера подстицаја коришћења немоторизованих видова кретања (планирање и изградња бициклистичких и пешачких стаза) и разне друге мере.

Једино што се може закључити је да су градске власти (не само последња, него и претходне) својим деловањем уназадиле стање са паркирањем у Београду и да постоје изузетно јефтини механизми којима се ситуација може значајно поправити. Стручњаке имамо, потребно је само да их неко послуша. Дакле, нема политичке воље да се унапреди квалитет живљења грађана и функционисања града. Бахатост, незаинтересованост за проблеме града и грађана, незнање или комбинација неких од ове три ствари, сасвим је свеједно.

Дејан Илић 

Члан ОО ДЈБ Вождовац

Доста је било

Доста је било

Оставите коментар

6 Коментарa на "Циљ паркинг система није новац, већ добро функционисање града"

avatar
2500
Сортирајте по:   најновији | најстарији
Iskusan
Гост
Iskusan

U Beogradu ne moze da se vozi bicikl, kao vid prevoza, sem na Novom Beogradu.

Beograd nije London ili Amsterdam, koji su ravni kao zejtin. Beograd je grad na vise brda nego Rim.
Jednostavno, samo ozbiljno utreniran biciklista bi mogao da vozi po starom Beogradu. A normalan covek bi bicikom dosao na posao znojav i smrdljiv. Prosto je to tako.
Dalje, Beograd je tako prebukiran da ni pesaci ne mogu da se krecu, a kamoli biciklisti. Ulice su uzane i zakrcene i ne postoji sansa da se napravi odrziva staza za bicikliste. A i da se napravi, opet su tu ona brda. Uostalom, probajte da vozite Bulevarom JNA od autokomande do Trosarine… sem ko je bas u kondiciji… tesko!

Betelgeuse
Гост
Betelgeuse

Niste čuli za električni bicikl, koji znatno olakšava vožnju na usponima? To o čemu govorite je IZGOVOR, ne pokušavate da nađete rešenje. Problem u Beogradu nije brdovit teren, već nepostojanje bilo kakve smislene infrastrukture, uključujući i biciklističke staze.
Obično se ovako radi – ko ne zna, a želi, pita one koji znaju. DJB lepo poseti vlasti u Kopenhagenu, koji ima oko 400 km biciklističkih staza a do 62 odsto stanovnika na posao ili u školu idu biciklom, i vidi kako se to rešilo. Imate na youtube tone materijala o tome.
Uzgred planiraju da do 2025. budu 100% karbon neutralni, što je takoreći iza ćoška.

https://www.youtube.com/watch?v=NAr5sB6aivk

https://www.youtube.com/watch?v=_VdM_NV_blA

https://www.youtube.com/watch?v=K7YVqhEQ8_k

https://www.youtube.com/watch?v=qYGL80qx71g

https://www.youtube.com/watch?v=rycu9iESYCM

Pozdrav iz Danske svim simpatizerima i članovima najbolje stranke u Srbiji ikad, DJB!

Tanja
Гост
Tanja

Mislim da je kljucan razlog zasto ni ove, ni prethodne gradske vlasti jeftinim mehanizmima ni ovaj, ni mnoge druge probleme grada nisu bar delimicno resile, medju razlozima koje ste u tekstu naveli, je pre svega nezainteresovanost za probleme gradjana i grada.
Njima je bitno samo da se docepaju vlasti,bilo kog nivoa vlasti,pa da se tu ima pristup kasici i privilegijama,nikakvi problemi gradjana i grada ih ne interesuju,oni nisu zato tu.Inace,bilo bi dobro ispitati i ova parking mesta za invalide,neverovatno je koliko imamo parking mesta za invalide,da li je moguce da imamo toliko invalida.Masovne su i situacije po beogradskim opstinama gde je covek nelegalno dozidao sebi garazu u okviru stambene zgrade ili na zelenoj povrsini(mislim nelegalno jer mi je neverovatno da je tako nesto moguce legalizovati,takvo ruglo,ali kod nas nista nije nemoguce) i onda onemogucio parking na 1 parking mestu sem za sopstveno vozilo,jer zaboga, nema pristup garazi.I sta sad, da se parkiras na takvom mestu,da se svadjas sa takvima,koji ocigledno imaju neku protekciju,naravno svaki gradjanin to izbegava,nikad se ne zna kako ce se takvi sukobi zavrsiti

Ana
Гост
Ana

Molim DJB da se pozabavi sadašnjom idejom gradske vlasti da ukine trolejbusku i autobusku stanicu na Studentskom trgu tako da će se prevozom moći doći samo do Trga Republike a odatle će ljudi do kraja Knez Mihajlove i do Kalemegdana morati da idu pešice. Lično smatram da su tako velike pešačke zone u velikom gradu gde nema metroa apsurdne i nedopustive jer, pitam se, kako će ljudi koji ne mogu mnogo da hodaju ili hodaju recimo sa štapom moći da se kreću centrom. Velliki gradovi u kojima postoje pešačke zone u centru (gde se obično nalaze i koncertne dvorane, muzeji i razni drugi sadržaji), kao recimo Beč, imaju metro kojim možete bez problema da dodjete u sam centar. Istina je da postoje tramvaji koji idu uz sam Kalemegdan ali oni nisu dobro povezani sa ostatkom prevoza. Ima li šanse da se, ako se promeni vlast u gradu, od tog projekta odustane? A drugo, kosa mi se unapred diže na glavi kada zamislim kako će ova vlast da rekonstruiše park na Studentskom trgu. Hoće li i njega da svede na beton i kamen kao što su to uradili sa Cvetnim trgom koji sada liči na neki trg u arapskim zemljama i izgubio je onaj karakteristični francuski šarm, kao uostalom i deo grada oko „Pevca“ sa onom odvratnom fontanom koja izgleda kao da je od stiropora i potpuno odudara od beogradskog duha. Sadašnja beogradska vlast je potpuno upropastila Beograd i uporno i dalje pokušava da od njega napravi nešto što nikada nije bio (u to spada i sramota sa tzv. Beogradom na vodi). Isto tako su od Vračara i Dorćola napravili betonska predgrađa i potpuno uništili njihov karakter – a to su bila dva najlepša dela Beograda.

Petar
Гост
Petar

Uvek se svodi na isto,a to je zelja za profitom i lakim uzimanjem novca.Zivim u BG dovoljno dugo da znam da sam parkirao i mnogo pre nego sto je DS doveo svoju ekipu sa kanticama sa nacrtaju parking mesta i naplacuju. Sta oni naplacuju? Placaju se akcize na gorivo, takse, nameti, registracije, putarine.Da li neko ocekuje da autmobil treba da levitira dok se ne vozi? Parking mesto mora biti slobodno za svako registrovano vozilo jer je to javno dobro kao i trotoar kojim se krece pesak. Parking servis treba da izdrzava budzet i da se izdrazva od naplate kazni za nepropisno parkirane a njih je dovoljno ali se zakon ne sprovodi posteno (kao ni u drugim oblastima). Zivim na vracaru i svi mi ovde dobro znamo koliko je nepropisno parkiranih koji su nekaznjeni.Ortaci od komulanaca ili 50 eur mesec dana da te policija ne dira dok srces pice u Njegosevoj. Proglasili su uslugom parking servis. Nikakva usluga se ne namece nego se trazi. Ja kao i vecina vozaca nismo trazili njihovu nepostojecu uslugu. Parking (sa osiguranjem vozila od kradje) moze da se naplacuje u garazama koje grad gradi.Na gradu je da dugorocno planira razvoj i predvidi potrebu parking mesta. To se u Jugoslaviji nije radilo iako smo imali 5 fabrika automobila. Beograd je put rupa i moguce je napraviti montazne garaze na sprat ili podzemne garaze. Ne samo da se ne vodi racuna o parkingu vec se jos za vreme DS-a namerno radilo na podizanju tenzije i smanjivaju mesta kako bi se opravdao ovak kriminalni biznis model.To se sprovodilo namernim duzinskim pozicioniranjem mesta tamo gde ima mesta da vozila stoje jedno pored drugog (zivim u takvoj ulici,gledam enromno prazno parce trotoara gde retko prolaze ljudi). Osim ovoga,namerno su coskovi ulica po Vracaru suzavani,postavljani stubici kako bi se smanjio broj mesta. Metro, biciklisticke staze, i garantovanje preciznosti javnog prevoza.A to je moguce samo postovanjem zakona, tj kaznjavanjem svih onih koji voze zutom trakom ili staju na sva 4.Stvar je organizacije i dobre volje i zdrave logike. Toga nece biti sve dok se parking gleda kao resurs za profit,nametnut stanovnistvu. Po mom misljenju, jos jedna stvar je bitna. Tenzija koja nastaje od represije zbog parkinga. To rezultuje,nervozom,besom i na kraju agresijom. Narod je pritisnut sa svih strana,upravo ovakvim pravilima a o mentalnom stanju nacije primitivna drzava ne vodi racuna. Relaksacija od nameta, poreza i taksi je resenje (naplata parkinga tu spada) a sa druge strane svrsishodna potrosnja budzeta

Komsija mladenovac
Гост
Komsija mladenovac

Program za grad Beograd na flajere i delite svakodnevno. Altivisti placeni nek stoje smenu ujutru i uvece ispred garaza parking servisa i neka delw. da vide ljudi sta planirate sa time. Isto i sa kom policijom. aktivisti mogu da rade sa clanovima sire i svoju ideju na terenu. 50.000 flajera nedwljno sa planom razvoja grada dace rezultate.

wpDiscuz