Циљ паркинг система није новац, већ добро функционисање града

Често ћете од градских званичника чути похвале да Јавно предузеће Паркинг сервис у Београду има веома велике приходе. То би било добро када би циљ регулисања паркирања био што већи приход града. Међутим, ако би то био циљ, онда би град још више могао да профитира када би власти одлучиле да цео град буде једна зона, а цена паркинга буде десет пута већа него што је сада у првој зони.

На њихову жалост, циљ регулисања паркирања није зарада, већ боље функционисање града. Још конкретније, циљ је растерећење саобраћаја у деловима у коме је преоптерећен. Обично је то центар града. Ако нема довољно паркинг места, онда ће учесници у саобраћају који круже улицама у потрази за слободним местом додатно оптерећивати саобраћај.

Проблем паркирања има сваки велики град у свету. Обавезни елементи решавања оваквог проблема, ако желите успех, а не пуко фингирање решавања проблема су:

1. Стручна анализа проблема са предложеним решењима и студијом оправданости и изводљивости.
2. Спровођење мера.
3. Мерење ефеката спроведених мера (стручна анализа мањег обима) на сваких три до пет година или краће.
4. Кориговање мера у складу са анализом под тачком 3.
5. Враћати се на тачку три сваких три до пет година и на тачку 1 сваких 10 година.

Једна од кључних задатака у управљању градом је не саботирати сопствене мере. Шта је Град до сад урадио да би решио проблем са паркирањем? Урадио је стручну анализу, спровео мере и онда почео да минира сопствене мере.

На пример, карте за повлашћене кориснике (ППК) је требало да добију само станари одговарајуће зоне. Њима су издаване налепнице, сличне налепницама о регистрацији. Онда се поставило питање возила фирми које послују у зонама које ограничавају паркирање. Нађено је решење којим се строго ограниченом броју возила у власништву фирми, по јасно дефинисаним правилима, додељују ППК налепнице.

Када је број возила са ППК налепницама порастао далеко од прорачунатог (и почео да доводи у питање цео пројекат) и када је градским властима указано на тај проблем, одговор власти је био отказивање налепница (мада је дељење ППК било настављено). Дакле, ишло се на смањивање транспаретности, а не на решавање проблема. Сада је теже контролисати да ли власти спроводе мере као што је зацртано или их крше.

Подсетимо, власти су платиле стручњацима да им препоруче мере које сад саме крше. Наравно, препоруке су плаћене новцем свих грађана који плаћају порез.

Један од бољих начина да саботирате сопствене мере је да не спроведете контролу и санкционисање оних који се мера не придржавају. Власт је и ову аутосаботажу одлично одрадила. Свако ко се икад кретао градом је имао прилику да види многобројна непрописно паркирана возила. Да се такви поступци санкционишу, возачи не би били охрабривани да се тако понашају. С друге стране, несакционисањем таквог понашања се грађанима који поштују правила сугерише “да баш и нема неке користи од тога што ти поштујеш правила, видиш да сви паркирају где хоће”.

Та политика измешаних порука у којима се с једне стране прописује неко правило, а са друге масовно “жмури” на кршење истог, те управо супротно постаје неписано правило, је веома штетна за друштво уопште било да се ради о паркирању, плаћању карте у јавном превозу, вожњи жутом траком, редовном плаћању рачуна за струју или о нечем другом.

Да ствар буде гора, санкционисање се, вероватно у циљу да се прикаже да се нешто ради и прикупљања прихода, врши врло селективно. Тако, на пример, није ретко да паук односи возила паркирана у близини болница или домова здравља, док на места где су по правилу непрописно паркирана скупа возила, паук не залази.

Анализе резултата мера са предлогом кориговања, које би по правилу морале да се раде на сваких три до пет година, у Београду или нису рађене уопште или су рађене фингирано и парцијално. Тако се прошле године појавио тендер за студију оправданости и изводљивости пројекта, а сам пројекат је покренут пре него што је тендер завршен.

До које мере је стање данас лоше види се и голим оком, без икакве озбиљне студије. Довољно је да пробате да се паркирате у центру (вероватно ћете кружити пола сата) и да се запитате да ли би ситуација била иоле гора да уопште не постоје зоне и наплата паркинга.

Неке мере, које се у свету увелико примењују, се намећу и без дубље анализе. Пошто смо констатовали да циљ регулисања није зарада града, већ растерећење саобраћаја, онда је јасно да ако имате две врсте ресурса (две врсте паркинг места), није рационално да је један од тих ресурса слабо искоришћен, док је други пребукиран.

Конкретно, није рационално да користите мере које за последицу имају да су капацитети јавних гаража до пола искоришћени, док су места на улици пребукирана. Решење је, дакле, променити мере које доводе до тога, а то су цене паркирања у гаражи и цене паркирања на улици. Однос тих цена треба да буде такав да су капацитети гараже значајно попуњени и да слободних места на улици има довољно.

Ако је цена паркирања у гаражи довољно мања од цене паркирања на улици, пробаћете прво да се паркирате у гаражи, осим ако баш журите да нешто обавите и гаража није довољно близу вашег циља, када ће вам бити јако драго што не морате дуго да кружите ловећи слободно место.

Колика је тачно попуњеност гараже пожељна, предмет је великог броја истраживања у свету и код нас. После увођења таквих мера неопходно је праћење резултата спровођења мера и њиховог евентуалног кориговања. Анализа и стручна процена није посао власти, за то се ангажују стручњаци, домаћи или страни. Наша земља има довољно стручњака у тој области.

Довољно је поменути Саобраћајне факултете у Београду и Новом Саду, а поред њих постоје ЦИП и разне друге консултанске куће. Дакле, за власт је довољно да жели да реши проблем и да се придржава мера (односно да их сама не саботира) које препоручују стручњаци у студији коју је власт платила новцем грађана. Понављам, контрола и санкционисање су, поред мерења резултата, кључни за успех било ког пројекта.

Мера оптималног тарифирања (паркинг места у јавним гаражама и паркинг места на улици) је најефтинија и најједноставнија за примену и апсолутно је нејасно зашто је градске власти не примене. Поред поменуте мере тарифирања, многе друге мере су потребне и пожељне.

У сврху растерећења саобраћаја у центру града, потребно је подићи квалитет градског превоза и учинити цене приступачнијим. Квалитет подразумева и конформ и позданост и брзину. Кад поузданост и брзина превоза затаје, онда корисници троше много више времена (и нерава) него што би иначе. Ако постоји велика вероватноћа да ћете на станици провести 20 минута чекајући превоз и на крају дочекати два или три аутобуса један за другим (и да ћете се гужвати, јер су и на осталим станицама људи чекали 20 минута), онда морате да планирате да кренете 20 минута раније, ако желите да стигнете на време. Ако још морате и да преседате, можда ћете и на тој станици чекати дуго.

Тада имате значајан подстицај да кренете сопственим аутом. И вероватно нећете бити једини, што значи да ће на улицама бити много више аутомобила него иначе, због чега ни аутом нећете стићи онолико брзо колико бисте да је јавни превоз поузданији. Када је грађанима исплативије, конформније и довољно поуздано и брзо да у центар долазе градским превозом, а да долазак колима оставе само за ситуације које су хитне (у хитним ситуацијама је јако битно да можете брзо да нађете слободно паркинг место) или у случају када градским превозом не могу да превезу неопходне ствари (на пример, мајстор који мора да довезе уређаје и алат), они ће радије користити градски превоз.

Колико су повезане ствари у саобраћају говори и то да, ако је саобраћај у центру растерећен, онда се за возила градског саобраћаја оставља више простора, па је лакше повећати ефикасност градског превоза. Дакле, решавање једног од тих проблема доводи до ефикаснијег решавања другог и обрнуто. Ту је такође мера подстицаја коришћења немоторизованих видова кретања (планирање и изградња бициклистичких и пешачких стаза) и разне друге мере.

Једино што се може закључити је да су градске власти (не само последња, него и претходне) својим деловањем уназадиле стање са паркирањем у Београду и да постоје изузетно јефтини механизми којима се ситуација може значајно поправити. Стручњаке имамо, потребно је само да их неко послуша. Дакле, нема политичке воље да се унапреди квалитет живљења грађана и функционисања града. Бахатост, незаинтересованост за проблеме града и грађана, незнање или комбинација неких од ове три ствари, сасвим је свеједно.

Дејан Илић 

Члан ОО ДЈБ Вождовац