Ауторски текст Београд Саобраћај

Слободан превоз – тренд светских метропола

Пре нешто више од две и по године Градско саобраћајно предузеће Београд је увело нови тарифни систем по коме је цена појединачне карте у градском превозу поскупела са 73 на 89 динара, уз измену да карта више не важи једну вожњу већ 90 минута.

Повећање цене карата није подигло квалитет превоза, а није ни смањило губитке. Губици су скоро удвостручени. Проблем је, кажу, наплата. Покушало се и с повећањем броја контролора и ригорозним контролама, чак и ван станица, затим уласцима путника само на предња врата, па чак и увођењем комуналне полиције у цео систем. Било је чак и привођења оних без карте, али све то није довело да повећања прихода.

Процене и извештаји Дирекције за јавни превоз кажу да је продаја месечних карата за запослене испод 40% запослених који користе ГСП, док код средњошколаца ова бројка иде и испод 10%. У земљи јефтине радне снаге, очекивати да ће запослени 10% од своје плате одвајати за градски превоз једноставно није реално.

Када се 2001. године Жан Франсоа Маје, градоначелник малог града Шатору у Француској, нашао у сличном проблему као и Београд, он је урадио нешто што нико није ни разматрао: учинио је градски превоз слободним, тачније бесплатним за све кориснике.

Шатору није био први град који је својим становницима понудио слободан превоз, али је у то време био највећи. Овај експеримент није имао за циљ тестирање одрживости слободног превоза већ повећање броја корисника које смањује саобраћајне гужве, добро утиче на животну средину, омогућава становништву да новац потроше на нешто друго, помаже сиромашнијем делу становништва, оживљава центар и омогућава пешачке зоне.

Шта су урадили? Променили су начин финансирања. Превоз наравно није бесплатан, јер трошкови морају на неки начин да се плате, већ је слободан у смислу да грађани не купују карте директно. Куповина карта је један начин да се финансира градски превоз. Постоје и други. Од посебних саобраћајних такси за велике фирме до комбинованих система различитих градских прихода.

Испоставило се да је систем у старту скоро сам себе почео да одржава јер се мање од половине корисника и пре возило без карте, а саме карте су покривале само 14% трошкова превоза. Малим повећањем саобраћајне таксе на рачун великих фирми, уз елиминацију трошкова штампања карти, трошкова технологије откуцавања и очитавања, као и смањења броја запослених у продаји и контроли карата, град је већ 2003. остварио профит.

Тенденција увођења слободног превоза се масовно шири, па је тако Талин од 2013. постао прва европска престоница са слободним јавним превозом. Данас у свету имамо преко 100 градова, мањих и већих од Београда, са потпуно слободним јавним превозом. Међу овим градовима су и Сиднеј, Перт, Мајами, Солт Лејк Сити, Сијетл, Балтимор, Кардиф и кинески Ченгду са преко 14 милиона становника. Негде је слободним превозом покривен цео град, негде само централни делови града.

Сви се слажемо да је градски превоз у Београду неквалитетан. Систем финансирања са субвенцијама не ради. Зими не ради грејање, лети не ради хлађење, нема довољно превозних средстава у шпицама у центру, а често су линије полупразне. Градски превоз је друштвени интерес. Жила куцавица града. Питање које се поставља за Београд је: како доћи до одрживог и квалитетног градског превоза?

Целокупни списак 

Стеван Алфировић
члан општинског одбора Звездара

 

Извори:

 

Повезани текстови:

План ДЈБ у 20 тачака за Београд
Београђани и расходован градски превоз
Београд заслужује градоначелника који воли свој град

Доста је било

Доста је било

Оставите коментар

19 Коментарa на "Слободан превоз – тренд светских метропола"

avatar
2500
Сортирајте по:   најновији | најстарији
Branimir
Гост
Branimir

Racunica:
600.000 zaposlenih u BG-u x 20 evra (taksa za javni prevoz direktno u budzet) x 12 meseci = 144 mil evra -dovoljan budzet za funkcinisanje GSP-a bez subvencija koje su sada vise od pola ove sume. (amortizacija voznog parka, plate, gorivo, odrzavanje vozila i gume i dr.)
20 evra je manje od sadasnjih 3000 -poslodavci zadovoljni jer placaju manje. Veci % naplate u odnosu da sami gradjani sami kupuju.
20 evra po zaposlenom = besplatan prevoz za sve gradjane (studente, ucenike, nezaposlene).
Destimulise koriscenje auta u finansijskom smislu, sto je + za urbane sredine. Argumenti vozaca protiv resenja su slabi.

U svakom slucaju za ova pitanja prvo anketa svih gradjana (od vrata do vrata): popis dnevnog kretanja.

Djuro
Гост
Djuro

Računica:
Da prestanu toliki nameti na zaposlene koji rade uglavnom za minimalac, nek prestane bahaćenje po javnim preduzećima i nek država počne da naplaćuje velikim firmama komunalije i poreze, i eto novca. A ne da se svaki, ali svaki put, uzima od radnika. Jer će uskoro od radnika dobiti samo govnjivu motku! Bre!

Branimir
Гост
Branimir

Dodao bih da u resenju o kome govorim, upravu i nadzorni odbor GSP-a (50%) imenuju/razresavaju poslodavci iz privatnog sektora putem konkursa koji sami organizuju, posto bi i oni placali javni prevoz. Besplatan prevoz je naravno samo jedno resenje s kojim se ja bas i ne slazem, ali zelim da dam masti na volju za varijantu besplatnog javnog prevoza.
Ja sam vise za varijantu dobar tarifni sistem i cena prilagodjena plateznoj sposobnosti, jer je ipak dobro da svako placa prevoz pretezno onoliko koliko mu treba i da naplata bude bolja.

Vlada
Гост
Vlada

Hm, odakle Vam ideja da je javni prevoz u Sijetlu besplatan? Pazite sta izjavljujete. Koriscenje javnog prevoza u Sijetlu itekako kosta. Svakako postoji veci izbor socijalnih povlastica npr. i razni programi subvencija sa kojima je moguce baratati na nivou strategije. Ali nikako nije besplatan. Takodje, jos neki od gradova sa liste prosto nemaju „besplatan“ javni prevoz. Zao mi je. Svakako obratite paznju ubuduce. Pozdrav.

Sale
Гост
Sale

Vlado, jesi se ti javio samo to da kažeš? To je sporedna stvar u tekstu. Bitna je ideja. Ako imaš nešto povodom toga da kažeš, bilo bi mnogo korisnije. Kako ja vidim, ideja uopšte nije tako loša. Ako smo sada imali ovaj sistem sa naplatom karata a jedva da se pokrije 15% troškova, onda je bolje ne naplaćivati karte uopšte i tih 15% finansirati iz drugih izvora. Onda ne moraš da imaš kontrolore, nema svađanja sa putnicima, svako može da se vozi stanicu-dve i ne mora da razmišlja o kupovini karte… generalno vidim u tome dosta prednosti. Naravno, nije moguće sve unapred sagledati ali to se lepo proba par meseci pa kako se pokaže. Nešto što možda funkcioniše u drugim gradovima, ne mora da znači da će i kod nas i obrnuto. Nisu svi gradovi isto razvijeni, nije svuda ista platežna moć i nije svuda isti mentalitet. Tako da, bez da se proba, teško da može da se zna unapred. Ako se dobro realizuje, može da se pokaže kao prava stvar. Svakako bolja nego ovaj sistem koji imamo sada.

Vlada
Гост
Vlada

Zapravo, sa ostatkom teksta se slazem. Uvodjenje novog tarifnog sistema je u sustini doprinelo samo diverzifikaciji nacina naplate, pruzajuci drugacije opcije. Deluje mi da ostale mere nisu dale gotovo nikakve planirane rezultate.

Medjutim, sam termin „besplatan“ meni dosta smeta usima. Ne zato sto ja u nekom teoretskom slucaju ne bih voleo da ne platim za pruzene usluge, vec zato sto je javni prevoz (pogotovu specifican beogradski) vrlo zestok i glomazan sistem, koji prosto mora od necega da se izdrzava. Nas sistem nosi puno putnika dnevno, trosi se prosto velikom brzinom, zahteva puno skupih resursa. Kako god da se postavi – placace se. Bilo da se direktno vrsi naplata ili kroz neke druge sire vidove.

NAravno, javio sam se da ukazem da gresku u navodjenju cinjenica. Mislim da je to sasvim u redu, barem na vasem sajtu. Prosto, tako veliki gradovi, sa vrlo kompleksnim i heterogenim sistemom javnog prevoza (sa dosta privatnih operatera) za sada jos uvek nemaju model za odrzavanje njega besplatnim. Mislim da jos dugo i nece.

Poenta je da Beograd prvo mora revolucionarno da pokusa da resi zacarani krug u kojem se nalazi. Mislim da je besplatni prevoz kod nas jos uvek samo teoretski model o kojem moze da se diskutuje. Nazalost, i tema ceste politicke demagogije.

Ana
Гост
Ana

Mislim da bi se „začarani krug“ prilično lako rešio kada bi karta koštala 30 din. i kada bi u vozilu sedeo kondukter (kao recimo u Amsterdamu ili Londonu) pored kog ne biste mogli da uđete ako niste otkucali ili kupili kartu. Verujem da svi mogu da plate kartu od 30 din., osim onih koji primaju socijalnu pomoć (naravno kad se utvrdi da im je ta pomoć zaista potrebna, jer ima puno zloupotreba), budući da u suštini niko ne voli da se švercuje. U skladu s tom cenom bi trebalo da budu i ostale karte – nedeljna, mesecna itd. U svakom slučaju više bi naplatili sa jeftinom kartom koju bi svi plaćali nego sa skupom koju plaća samo mali broj.

Vlada
Гост
Vlada

Kada bi resenje logicke greske kakva je zacarani krug bio samo smanjenje cene karte – to onda ne bi bio taj fenomen. Svakako je ovo vec zestoka tema kojoj i nije mesto ovde.

Poenta je da, nazalost, „slobodan“ javni prevoz nije trend svetskih gradova. I nece jos dugo biti. Vrlo mi je zao, ali jaz izmedju politicke demagogije i realnog funkcionisanja jednog robusnog tehnicko-tehnoloskog sistema je gotovo nepremostiv, barem kod nas. Ne samo na ovo sajtu, vec apsolutno svuda i gotovo na svakom nivou. Javni prevoz je vec vrlo tipicna prica na kojoj generacije politicara pokusavaju da dobiju neke poene. Jedino sto zapravo funkcionise u celoj tom temi je sam taj sistem, koji kako-tako ipak prevozi te ljude i olaksava im da ustede neko vreme. Kamo srece da funkcionisu isto i donosioci odluka.

Gojko
Гост
Gojko

a sto se ne napravi na svakoj stanici za bus prosto ograda sa automatima. Ako nemas kartu ne mozes ni da prodjes i cao. Stavite pored kontrolora da ljudi ne preskacu i gotovo. Tako nesto je uradjeno u Bankgoku na skaj trejnu. Prosto niko ne moze da udje u prevoz ako nema kartu. Razumem da je verovatno problem ovo tehnicki napraviti na svakom stajalistu. Lepo kupis kartu ili imas mesecnu, pridjes citacu bar koda ili kartice i otkljuca se rampa, prodjes i udjes u bus. Sa vremenom ce se napraviti kultura, prvo ljudi izlaze pa onda ulaze. Sve se nacrta na zemlji ko gde stoji i cao. Pa ne treba izmisljati toplu vodu. A Bus mora da stane tacno u mm kako ne bi bilo moguce sa strane uletati …

Borislav
Гост
Borislav

Konačno jedan tekst sa predlogom a odličan za diskusiju.
Neki komentatori su dali i prve proračune. Treba ih razviti do prepoznatljvosti za diskusiju a da nismo stručnjaci.
Sa razrađenim i dobro prodiskutovanim predlogom imaćemo za predstojeće izbore 2 tačke od 20 koje uveravaju birače da je DJB ozbiljna politička snaga koja rešava njihove probleme i u stanju je da se nosi sa izazovima.
Ideja je da se politički pogura integralno i dugotrajno rešenje javnog prevoza za Grad. Imajući tehničko rešenje sa predpostavljenim socio-ekonomskim i ekološkim uticajem DJB većnici mogu da politički utiču da se odgovarajuće stručne službe i osobe angažuju na njegovom efikasnom, racionalnom i održivom rešavanju.
Računica zato mora da bude savremena, istinita, podržana od relevantnih (kompetentnih) ljudi a DJB da pruži dokaze da je ostvariva.

Vladimir Petrović
Гост
Vladimir Petrović

Ovo je potpuno bolesna i nemoralna socijalistička ideja, umesto da privatizujete gradski prevoz pod što liberalnijim uslovima, uvedete konkurenciju na svakoj liniji da bi cene bile niže a kvalitet bolji za građane, dozvolite slobodno formiranje linija privatnih prevoznika, i, jednom rečju, uredite stvari razunmno, tržišno i slobodno, vi opet prebacujete sav teret na ono malo produktivnih ljudi i uvodite prevoz preko tuđe grabače. Naplata je problem samo zato što je sistem državni i vode ga demagozi, kako naplata nije problem privatniku, koji prosto mufljuza ne pusti u svoje vozilo, i time se priča završava? DJB je počeo svojevremeno kao relativno liberalna i nromalna stranka, ali sa ovakvim likovima, kojima je prva ideja „država d’uradi nešto“, naravno, preko grabače vrednog i dogvornog sveta, oteraćete sve produktivno od sebe, jer će ljudi, sasvim ispravno, i naprednjačke štetočine da počnu da smatraju za manje zlo od opozicije koja zavodi socijalizam. Možda ćete takvom demagoijom čak i dobiti nekakve izbore, ali će Srbija sa takvim idejama sasvim sigurno sotati siromašna zemlja koja raste korakom puža, jer apsolutno sve je namešteno tako da olakšava život parazitu, neradniku, mastiljari, demagogu, a otežava ga radnom i rpeduzimljivom čoveku od koga jedino cela država živi.

Sale
Гост
Sale

Privatizovani prevoz je zanimljiv koncept i treba težiti njemu ali mislim da je trenutno neprimenjiv u Srbiji. Da bi neku „komunalnu“ granu tek tako prepustio privatnicima i očekivao da to dobro funkcioniše, moraš da imaš uređenu državu i zdravo tržište. Trenutno ni jedno ni drugo ne postoji tako da bi privatizacija tog posla bila samo jedna od koruptivnih burazerskih kombinacija sa ciljem da se neko obogati. U Srbiji se veoma malo firmi otvara zbog poštenog i produktivnog rada, većina se zasniva na nekim dogovorenim kombinacijama i lakoj zaradi. Prosto nemamo zdravo tržište i nije moguće tražiti dobra rešenja u privatizaciji. Sistem besplatnog prevoza koji predlaže autor je trenutno primereniji našem „stanju“ a onda vremenom, kad se država uredi i tržište normalizuje, onda može da se razmišlja o privatizacijama raznih varijanti.

Dragan Jovanović
Гост
Dragan Jovanović

Nije ova priča tako jednostavna, i to iz dva vrlo ozbiljna razloga.
Prvo, saobraćajni sistem u Beogradu, kao valjda i manje više svuda u svetu, nije ni blizu koncepta slobodnog tržišta, pa uvođenje tog koncepta u samo jedan segment sistema nema ama ba nikakvog suštinskog smisla. Konkretno, subvencije za automobilski saobraćaj su toliko velike (manifestovane prvenstveno kroz ogromnu površinu skupe gradske zemlje namenjene za besplatno kretanje i skoro-pa-besplatno skladištenje ogromnog broja automobila), da ova ozbiljna subvencija javnom prevozu može čak da ima i pozitivan efekat, u smislu smanjenja opterećenja na infrastrukturu.
Drugo, sistem je sa tehničkog aspekta takav da konkurencija ne dovodi do poboljšanja usluge. Naprotiv. Pre 14 godina kada su privatnici sami naplaćivali karte na licu mesta, ja sam putovao s Bežanijske kose do Hajata na posao. Privatne i gradske 75ice su ujutru išle naizmenično, teorijski na svaka 4 minuta. U praksi, privatnik je uvek kasnio, i pojavljivao se neposredno pre državnog busa, ne bi li pokupio što više putnika. Bez jasnog rešenja za ovaj problem, insistiranje na ukidanju zajedničke naplate zvuči prosto neozbiljno.
Ja sam u principu veliki ljubitelj slobodnog tržišta i rezanja javnih troškova, ali insistiranje na tom konceptu bez promišljanja ovog konteksta jeste ozbiljna ignorancija.

Gojko
Гост
Gojko

treba dati domacim tajkunima da grade nadzemni voz ili metro kao sto je uradjeno na Tajlandu. Oni imaju kapital i lovu i mogu da odrade taj posao, nek im ide i 90% profita. Poenta je da se omoguci lak, cist, brz i povoljan javni prevoz.

proucite kako je nastao Sky Train u Bangkoku. Kod nas svi mrze tajkune iako su jedino oni mocni pored drzave da urade nesto, dok u drugim zemljama oni zaista i rade na razvoju svoje zemlje.

Elvedin
Гост
Elvedin

Javni gradski prevoz treba svima, zato je skroz logicno i da bude finansiran iz nekih zajednickih izvora, a ne da svaki gradjanin pojednacno placa, i sasvim je nebitno ko ga koliko koristi, svima je potreban i svi ce ga koristiti.
Medjutim pitanje uredjenja gradakog prevoza nije isto kao i pitanje funansiranja. Svakako da mora postojati neki sistem kontrole ko ga i kako koristi, jer ce ubrzo postati neupotrebljiv.

Andrej Sokolov
Гост
Andrej Sokolov

Ovakav javni prevoz kakav je sada meni ne treba. Zažalim svaki put kada ga koristim (otprilike jednom u 2-3 meseca). U većini situacija se pokaže kao nepodesan, pa čak i neupotrebljiv. Pored milion poreza i taksi na automobil i sve u vezi njega, poslednje što mi treba je još neka zajednička taksa na ovakav javni prevoz.

Дарак
Гост
Дарак

Градско саобраћајно предузеће Београд… АЛООО љиди шта Ви пишете? Какве везе има ГСП са наплатом било чега??? ГСП је извукао дебљи крај у тој „Алпекс“ трипер комбинацији, проверите како стоје ствари па онда напишите текст. Постоји доста ствари које се могу урадити везано за јавни превоз у Београду, довољно је да превоз буде јефтинији и наплата „праведнија“ и убеђен сам да би многи плаћали превоз без проблема. Класична ПЉАЧКА се види на простом примеру запослених који имају маркицу, а раде у угоститељским објектима који раде до иза поноћи, просто у НОЋНОМ превозу маркица НЕ ВАЖИ, ЗАШТО? Временска карта је такође дискутабилно решење, али поента целе приче је да градски превоз покушавају да регулишу људи који се не сећају када су га последњи пут користили.

Sale
Гост
Sale

Darak, jedini koji spominje naplatu si ti. Tekst govori o ideji da gradski prevoz bude besplatan za građane.

Zoran R.
Гост
Zoran R.

Znači, oni iz unutrašnjosti će još više mrzeti Beograd i Beograđane…
Zbog čega ne bi i međugradski prevoz bio besplatan kad već nemaju organizovan gradski prevoz nego ili pešače ili koriste alternativna sredstva transporta (bicikl, automobil, taksi…)?
Mislim da bi trebalo prvo da podignemo ekonomiju na 10 puta viši nivo od dosadašnjeg (minimalno) pa da štošta bude besplatno…
Ako se gradski prevoz ionako dotira, onda novac od prodaje „markica“ i karata preusmeriti na lečenje dece umesto da decu lečimo SMS-ovima, za elementarno opremanje bolnica (kreveti, dušeci, mokri čvorovi…) a o nabavci skupih aparata i da ne govorim.

wpDiscuz