Корупција на коридорима

Изградња путних коридора 10 и 11 дефинитивно је у последњих 8 година главна маркетиншка окосница и предизборни полигон свих српских политичара. Једна од омиљених Вучићевих дисциплина је свакако свечано отварање деоница на сваких 5 километара, након чега тај део аутопутa често није отворен за саобраћај, а неретко убрзо долази и до пуцања новог асфалта и појаве ударних рупа.

У черупању инвестиција и расипању новца грађана још од деведесетих година главну улогу имају директори јавних предузећа задужених за реализацију државних инвестиција. То су по устаљеном принципу најоданији партијски кадрови, људи од поверења и блиски властодршцима, а уједно и врло способни и оперативни за спровођење различитих модела системске и појединачне корупције, као и пљачке великих инвестиција.

Управо је са таквим референцама и заслугама некадашњи директор Саобраћајног института ЦИП Милутин Мркоњић као министар саобраћаја именован за носиоца изградње коридора. Човек који себе сматра идејним творцем паневропског коридора 10 кроз Србију, у стручним круговима важи за зачетника пропасти српског грађевинарства накарадном градњом ”пре рока” на челу Дирекције за обнову земље.

Срозавање инжењерске струке нажалост није заустављено ни после петооктобарских промена, јер је матрица задржана и наставило се са праксом постављања послушних директора.

Управо је такво кадрирање довело до библијске изградње коридора и до поражавајуће статистике, према којој је током протеклих 15 година у Србији завршено нешто више од 300 километара аутопута у пуном профилу (20ак километара годишње), док је исто толико у Албанији изграђено за ТРИ ГОДИНЕ!

Узрок овако дуге изградње лежи у интересу појединаца који се енормно богате захваљујући структурној корупцији присутној на сваком метру пута у Србији. Њен проток врха до дна-од Владе РС до лакалних сеоских путева омогућавају управо јавна предузећа, у првом реду Коридори Србије и Путеви Србије.

Највећи простор за махинације и највећи број непознаница се, сразмерно величини инвестиције, дешава управо на коридорима 10 и 11. Један не тако медијски пропраћен, али изузетно уносан модел корупције јесте ”уштеда” средстава коју страни главни извођачи остварују приликом препројектовања намерно или неспретно нестручних пројеката урађених од стране Саобраћајног института ЦИП и Института за путеве.

Наиме, ова два лидера међу државним губиташима наизменично израђују техничку документацију и врше техничку контролу једни другима, тако што на једној деоници ЦИП ради пројекат који контролише Институт за путеве, а већ наредну деоницу пројектује ЦИП коју Институт ревидира, и тако у круг једни друге ”покривају”.

ЛОШ ПРОЈЕКАТ И НЕПЛАНСКА ГРАДЊА

Избор, планирање и пројектовање трасе коридора у целини, тј.куда ће аутопут ”проћи” је први део пројекта. Бира се оптималан правац, у зависности од топографије терена, хидрогеолошких, геомеханичких и многих других услова. Након трасирања, приступа се пројектовању објеката у саставу аутопута: профил пута, мостови, тунели, галерије, потпорни зидови, надвожњаци.

Пројектанти су ”оманули” и у макро и микро пројектовању. Приликом планирања трасе инжењери нису урадили основни део припреме, а то је обилазак терена, па се тако на Коридору 11 код Горњег Милановца задесио храст стар 600 година.

Такође, крајем 2014.године изграђена је деоница Уб-Лајковац од 12,5 километара у сред њива, која још дуго неће бити пуштена у саобраћај, и то све док се не споји са остатком коридора 11. Грађане ће та нестручност коштати кроз одржавање 12,5 километара од пола милиона еура годишње!

С друге стране, имамо деонице које прелазе преко клисура, кроз планине и стене, што захтева изградњу непотребно великог броја мостова, надвожњака и тунела, и у значајној мери поскупљује читаву инвестицију. Свака конструкција на аутопуту која не подразумева једноставан и прав пут, вишеструко увећава цену коштања једног километра.

Пример је деоница од Грделице до Владичиног Хана дужине 26,3 километара, која садржи невероватних 108 мостова и 2 тунела укупне дужине 3 километра. Ово је могло бити избегнуто бољом анализом идејних решења трасе и премештањем трасе из падине Грделичке клисуре на оближњи, далеко једноставнији терен. И поред пружања алтернативних решења, пројектанти то нису учинили, иако би у том случају деоница била јефтинија за бар 25 милиона еура.

Други сегмент пројектовања наступа након фиксирања трасе, и представља конструктивно решење и одабир методологије градње самих објеката, тунела, мостова, надвожњака. Пројектанти су и овде дебело подбацили, усвајајући нерационалне главне носаче мостовских конструкција, предимензионисане стубове и шипове, велике кампаде потпорних зидова, који скупа условљавају обимне и скупе земљане радове.

Можда разлог овоме лежи у такозваном незаинтересованом и нестручном канцеларијском раду пројектаната, у нестручном кадру, или унапред скројеном моделу корупције.

Како било, пројектанти су управо таквим радом створили широк простор (намерно или случајно) махом страним главним извођачима за препројектовање и остваривање значајне уштеде средстава.

ТРАЉАВИ КАНЦЕЛАРИЈСКИ ИНЖЕЊЕРИНГ

На основу накарадне пројектне документације формира се финансијска конструкција инвестиције која служи као основ за подизање неповољних кредита од светске и европске банке, али и све популарнијег задуживања код кинеских, азербејџанских, руских, арапских кредитера.

Након уговорене деонице аутопута, страни извођач врши препројектовање којим знатно рационализује објекте на коридорима и врши вишемилионску уштеду. Можемо само да претпоставимо где та средства завршавају – у коферима политичара заслужним за доделу посла, послушних главних извођача и домаћих тајкунских подизвођача.

Ову измену пројекта према међународном ”FIDIC” стандарду морају да одобре инвеститор и главни пројектант, што не представља никакав проблем јер на сцену опет ступају Коридори Србије, ЦИП и Институт за путеве како би заташкали сопствене кардиналне грешке.

Управо се на деоници од Грделице до Владичиног Хана, са 108 мостова и 2 тунела изменама конструктивних решења и усвајањем оптималнијих статичких система објеката, уштедело од пар стотина хиљада до пола милиона евра по објекту. Бугарски Трејс и шпански Азви су за потребе препројектовања ангажовале домаћу компанију ДБ Инжењеринг.

Главни пројекат деонице израдио је по устаљеној шеми Институт за путеве, а техничку контролу је извршио ЦИП. Извођење радова финансира Европска инвестициона банка, а на изградњи су ангажовани шпански Азви, босански Интеграл, бугарски Еуроалианс и Трејс, и домаћи Интеркоп.

Процена је да су извођачи само на овом мањем делу остварили корист између 25 и 30 милиона еура од кредита којим је Влада задужила пореске обвезнике на дуги низ година! Још невероватнији је податак да стручни надзор на овој деоници спроводи ЈП Коридори Србије, што је директан сукоб интереса имајући у виду да су Коридори уједно заступници инвеститора, тј.државе Србије!

Описани механизам је само део организоване машинерије за отимачину и черупање једне од наших најскупљих инвестиција, која се заснива на спакованој и скројеној документацији по мери коруптивних актера у целом послу. Овако склепани послови због своје далекосежне штетности, омогућују деценијско уживање разних мандатара, министара и председника у чарима страначких манифестација на градилиштима широм земље. За све то време грађани се с правом питају зашто имамо најгоре путеве у Европи и окружењу, где заиста завршава толики новац који се одваја из буџета за извођење коридора, и због чега се недопустиво касни са изградњом аутопутева у Србији?

Милан Поповић
мастер инж. грађевинарства
члан покрета “Доста је било”, Звездара