Izgradnja putnih koridora 10 i 11 definitivno je u poslednjih 8 godina glavna marketinška okosnica i predizborni poligon svih srpskih političara. Jedna od omiljenih Vučićevih disciplina je svakako svečano otvaranje deonica na svakih 5 kilometara, nakon čega taj deo autoputa često nije otvoren za saobraćaj, a neretko ubrzo dolazi i do pucanja novog asfalta i pojave udarnih rupa.
U čerupanju investicija i rasipanju novca građana još od devedesetih godina glavnu ulogu imaju direktori javnih preduzeća zaduženih za realizaciju državnih investicija. To su po ustaljenom principu najodaniji partijski kadrovi, ljudi od poverenja i bliski vlastodršcima, a ujedno i vrlo sposobni i operativni za sprovođenje različitih modela sistemske i pojedinačne korupcije, kao i pljačke velikih investicija.
Upravo je sa takvim referencama i zaslugama nekadašnji direktor Saobraćajnog instituta CIP Milutin Mrkonjić kao ministar saobraćaja imenovan za nosioca izgradnje koridora. Čovek koji sebe smatra idejnim tvorcem panevropskog koridora 10 kroz Srbiju, u stručnim krugovima važi za začetnika propasti srpskog građevinarstva nakaradnom gradnjom ”pre roka” na čelu Direkcije za obnovu zemlje.
Srozavanje inženjerske struke nažalost nije zaustavljeno ni posle petooktobarskih promena, jer je matrica zadržana i nastavilo se sa praksom postavljanja poslušnih direktora.
Upravo je takvo kadriranje dovelo do biblijske izgradnje koridora i do poražavajuće statistike, prema kojoj je tokom proteklih 15 godina u Srbiji završeno nešto više od 300 kilometara autoputa u punom profilu (20ak kilometara godišnje), dok je isto toliko u Albaniji izgrađeno za TRI GODINE!
Uzrok ovako duge izgradnje leži u interesu pojedinaca koji se enormno bogate zahvaljujući strukturnoj korupciji prisutnoj na svakom metru puta u Srbiji. Njen protok vrha do dna-od Vlade RS do lakalnih seoskih puteva omogućavaju upravo javna preduzeća, u prvom redu Koridori Srbije i Putevi Srbije.
Najveći prostor za mahinacije i najveći broj nepoznanica se, srazmerno veličini investicije, dešava upravo na koridorima 10 i 11. Jedan ne tako medijski propraćen, ali izuzetno unosan model korupcije jeste ”ušteda” sredstava koju strani glavni izvođači ostvaruju prilikom preprojektovanja namerno ili nespretno nestručnih projekata urađenih od strane Saobraćajnog instituta CIP i Instituta za puteve.
Naime, ova dva lidera među državnim gubitašima naizmenično izrađuju tehničku dokumentaciju i vrše tehničku kontrolu jedni drugima, tako što na jednoj deonici CIP radi projekat koji kontroliše Institut za puteve, a već narednu deonicu projektuje CIP koju Institut revidira, i tako u krug jedni druge ”pokrivaju”.
LOŠ PROJEKAT I NEPLANSKA GRADNJA
Izbor, planiranje i projektovanje trase koridora u celini, tj.kuda će autoput ”proći” je prvi deo projekta. Bira se optimalan pravac, u zavisnosti od topografije terena, hidrogeoloških, geomehaničkih i mnogih drugih uslova. Nakon trasiranja, pristupa se projektovanju objekata u sastavu autoputa: profil puta, mostovi, tuneli, galerije, potporni zidovi, nadvožnjaci.
Projektanti su ”omanuli” i u makro i mikro projektovanju. Prilikom planiranja trase inženjeri nisu uradili osnovni deo pripreme, a to je obilazak terena, pa se tako na Koridoru 11 kod Gornjeg Milanovca zadesio hrast star 600 godina.
Takođe, krajem 2014.godine izgrađena je deonica Ub-Lajkovac od 12,5 kilometara u sred njiva, koja još dugo neće biti puštena u saobraćaj, i to sve dok se ne spoji sa ostatkom koridora 11. Građane će ta nestručnost koštati kroz održavanje 12,5 kilometara od pola miliona eura godišnje!
S druge strane, imamo deonice koje prelaze preko klisura, kroz planine i stene, što zahteva izgradnju nepotrebno velikog broja mostova, nadvožnjaka i tunela, i u značajnoj meri poskupljuje čitavu investiciju. Svaka konstrukcija na autoputu koja ne podrazumeva jednostavan i prav put, višestruko uvećava cenu koštanja jednog kilometra.
Primer je deonica od Grdelice do Vladičinog Hana dužine 26,3 kilometara, koja sadrži neverovatnih 108 mostova i 2 tunela ukupne dužine 3 kilometra. Ovo je moglo biti izbegnuto boljom analizom idejnih rešenja trase i premeštanjem trase iz padine Grdeličke klisure na obližnji, daleko jednostavniji teren. I pored pružanja alternativnih rešenja, projektanti to nisu učinili, iako bi u tom slučaju deonica bila jeftinija za bar 25 miliona eura.
Drugi segment projektovanja nastupa nakon fiksiranja trase, i predstavlja konstruktivno rešenje i odabir metodologije gradnje samih objekata, tunela, mostova, nadvožnjaka. Projektanti su i ovde debelo podbacili, usvajajući neracionalne glavne nosače mostovskih konstrukcija, predimenzionisane stubove i šipove, velike kampade potpornih zidova, koji skupa uslovljavaju obimne i skupe zemljane radove.
Možda razlog ovome leži u takozvanom nezainteresovanom i nestručnom kancelarijskom radu projektanata, u nestručnom kadru, ili unapred skrojenom modelu korupcije.
Kako bilo, projektanti su upravo takvim radom stvorili širok prostor (namerno ili slučajno) mahom stranim glavnim izvođačima za preprojektovanje i ostvarivanje značajne uštede sredstava.
TRALJAVI KANCELARIJSKI INŽENJERING
Na osnovu nakaradne projektne dokumentacije formira se finansijska konstrukcija investicije koja služi kao osnov za podizanje nepovoljnih kredita od svetske i evropske banke, ali i sve popularnijeg zaduživanja kod kineskih, azerbejdžanskih, ruskih, arapskih kreditera.
Nakon ugovorene deonice autoputa, strani izvođač vrši preprojektovanje kojim znatno racionalizuje objekte na koridorima i vrši višemilionsku uštedu. Možemo samo da pretpostavimo gde ta sredstva završavaju – u koferima političara zaslužnim za dodelu posla, poslušnih glavnih izvođača i domaćih tajkunskih podizvođača.
Ovu izmenu projekta prema međunarodnom ”FIDIC” standardu moraju da odobre investitor i glavni projektant, što ne predstavlja nikakav problem jer na scenu opet stupaju Koridori Srbije, CIP i Institut za puteve kako bi zataškali sopstvene kardinalne greške.
Upravo se na deonici od Grdelice do Vladičinog Hana, sa 108 mostova i 2 tunela izmenama konstruktivnih rešenja i usvajanjem optimalnijih statičkih sistema objekata, uštedelo od par stotina hiljada do pola miliona evra po objektu. Bugarski Trejs i španski Azvi su za potrebe preprojektovanja angažovale domaću kompaniju DB Inženjering.
Glavni projekat deonice izradio je po ustaljenoj šemi Institut za puteve, a tehničku kontrolu je izvršio CIP. Izvođenje radova finansira Evropska investiciona banka, a na izgradnji su angažovani španski Azvi, bosanski Integral, bugarski Euroalians i Trejs, i domaći Interkop.
Procena je da su izvođači samo na ovom manjem delu ostvarili korist između 25 i 30 miliona eura od kredita kojim je Vlada zadužila poreske obveznike na dugi niz godina! Još neverovatniji je podatak da stručni nadzor na ovoj deonici sprovodi JP Koridori Srbije, što je direktan sukob interesa imajući u vidu da su Koridori ujedno zastupnici investitora, tj.države Srbije!
Opisani mehanizam je samo deo organizovane mašinerije za otimačinu i čerupanje jedne od naših najskupljih investicija, koja se zasniva na spakovanoj i skrojenoj dokumentaciji po meri koruptivnih aktera u celom poslu. Ovako sklepani poslovi zbog svoje dalekosežne štetnosti, omogućuju decenijsko uživanje raznih mandatara, ministara i predsednika u čarima stranačkih manifestacija na gradilištima širom zemlje. Za sve to vreme građani se s pravom pitaju zašto imamo najgore puteve u Evropi i okruženju, gde zaista završava toliki novac koji se odvaja iz budžeta za izvođenje koridora, i zbog čega se nedopustivo kasni sa izgradnjom autoputeva u Srbiji?
Milan Popović
master inž. građevinarstva
član pokreta “Dosta je bilo”, Zvezdara
Budimo realni gazda skupa sa segamegadens direktorcicima bitangicama bugarskim biznismenom shinishovim i grobarom je pokrao izbore i polupismen na karo papiru od 3 stranice pisane malo cirilicno malo latinicno laze -malo pije malo sarcu daje (u njegovom mozgu) kako ima 300 stanica i dalje odobrava i uzima proviziju od muljacina sa nabavkama nepotrebne opreme namestaja informacionih sistema i prodaje magle sa pojedincima koji ih dobijaju uzastopno 10 godina, iskreno se nadam da posle pobede akademika Dusana Teodorica na predsednickim izborima 2017 i raspisivanju novih fer i postenih izbora ce sns kadrovska muckalica biti na robiji. Auro put postoji jos 30 km od Nisa a potom je obicna magistrala i tako do Bujanovca onda jos 15 km do granice i tako je nekoliko godina unazad sve stoji nista se ne radi ali mislim aa ce gazda sa segamegadens direktorcicima bitangicama i grobarom staviti slem na glavu i sepuriti se celi mart i april 2017 kako bi pokazali gradjanima da su grobar i gazda dva najbolja gradjevinska inzenjera
Ne treba biti prestrog prema projektantima. Oni su naši stručnjaci. Ali, otkud strani izvođači kod nas. Imamo dosta naših građevinskih firmi, a imamo dosta nezaposlenih građevinaca. Zakon o javnim nabavkama favorizuje domaće firme. Prisustvo stranih izvođača izaziva sumnju.
Domaći projektanti koji su angažovani na preprojektovanju pokazuju itekako visok nivo stručnosti, zbog čega to nije slučaj sa projektantima u CIPu, Energoprojektu i Institutu za puteve možemo samo da nagađamo. Nestručnost ili politički uticaj, u svakom slučaju ove firme su daleko daleko od onih giganata koji su nekada bili. Svi stručnjaci su otišli preko ili su otvorili svoje firme koje ili rade za ino tržište, ili se upravo i bave pomenutim preprojektovanjem. Kada su u pitanju izvođači, tu je stvar jasna-krediteri uslovljavaju angažovanje stranih firmi koje vode samo inženjering i skidaju kajmak,a za 90% radova angažuju naše podizvođače.
Površan tekst. Ogromne pare se kroz korupciju prelivaju u privatne džepove. Samo se treba malo raspitiati: ko kopa tunele, a ko odvozi zemlju i za kioje pare i eto dokaza o korupciji.
Ovde je do detalja objašnjen samo jedan koruptivni model na koridorima, i jasno piše u tekstu da postoje mnogi drugi mehanizmi pljačke o kojima se naširoko piše i priča, između ostalog i na izgradnji tunela i zemljanim radovima. Ja sam obradio temu,tj.oblast korupcije na koridorima, o kojoj se malo toga zna, a itekako je unosna. A bilo bi i neozbiljno da sa projektovanja trase “skačem” na tunelogradnju i transportovanje zemlje, tako se ne piše. Hvala Vam na komentaru,
Pozdrav.
Imam zabavan predlog: stprati u auto nekoliko uvaženih ličnosti koje su zadužene za saobraćaj, ministra, nekog iz saob. policije, Alvirovića – i provesti ih sve po ograničenjima.
Nedavno sam se vraćao kroz Grdeličku i bio impresioniran suludo niskim ograničenjima. Šta se zbog toga desi?
Desi se to da neko zaista vozi tih 40 kph, većina ignoriše i vozi 60-80 kph (koliko i jeste realno), a oni koji polude od prespore vožnje odvrnu na 100 (što i nije normalno). U većini zemalja ograničenje na magistralnim putevima su 90kph i stoga je manje preticanja – i manje udesa.
Znaci ne zaustavljaju ljude, samo ih teraju u kaznu.
Prevod
* u srbiji su preskupe putarine , i vi ne koristite autoputeve niti mozete da zivite vozeci se sa njima
ekonomska racunica …vas high toll je oko 4 E beograd-nis i skoro toliko od severa do beograda
ko 10 i vise eura u jednom pravcu
one way drive , ako to pomnozite da idete 2x ili ako ulazite na autoput i tu idete vise puta
ako sam tourist i posetim vas i budem tri nedelje i stalno placam
to je ko zan koliko para za putarine
uglavnom neidem vise i ovo pricam da znate recimo da su bugari davno uveli
imate 7 days ili 30 dana , nalepnice i platice samo 10 eura ii u grckoj
ili u hollande ..i malo su skuplje recimo 25 eura i nalepite na auto i vozite se
kod vas je – vi niste otisli puno u opstem standardu i malo ljudi vozi
i au te i saobracaj je tranzitni ako neko ali ima autoput preko romany and bulgaru do greece i
zaobilazimo ,…
eto to da znate zasto …da neko da 100eura za par dana vozeci se po srbiji je
neverovatno a to ne niko ….
ziveli ….
Svuda u svetu su veliki infrastrukturni i građevinski projekti poligon za korupciju i krađu. Kod nas je to samo naglašenije i vidljivije, pre svega zahvaljujući bahatosti vlastodržaca (možeš da me gledaš koliko hoćeš, ali mi ništa ne možeš). Od projektovanja i preprojektovanja, muljanja sa eksproprijacijom, ilegalne eksploatacije mineralnih sirovina (pre svega kamena, šljunka i peska) potrebnih za izgradnju, do ugradnje loših i neodgovarajućih materijala (ili u manjoj količini od standardne) tako da put već posle par meseci mora da se krpi (eto nove prilike za krađu), sve je to poznato odavno.
Mene interesuje koliko prosečno košta kilometar puta (u sličnim geografskim uslovima) u kulturnijim državama sa manje korupcije? Brojke kojima mandatar (izvinjavam se, sad već predsednik Vlade) barata mi izgledaju blago rečeno prenaduvane.
Takođe bih voleo da mi autor odgovori na koju je to trasu mislio umesto grdeličke? Više godina sam radio kao geolog u tom delu lijepe naše i “obližnji, daleko jednostavniji teren” nisam zapazio. Bar ne bez povelikog zaobilaženja.
Ne postoji koridor 11.