Cilj parking sistema nije novac, već dobro funkcionisanje grada

Često ćete od gradskih zvaničnika čuti pohvale da Javno preduzeće Parking servis u Beogradu ima veoma velike prihode. To bi bilo dobro kada bi cilj regulisanja parkiranja bio što veći prihod grada. Međutim, ako bi to bio cilj, onda bi grad još više mogao da profitira kada bi vlasti odlučile da ceo grad bude jedna zona, a cena parkinga bude deset puta veća nego što je sada u prvoj zoni.

Na njihovu žalost, cilj regulisanja parkiranja nije zarada, već bolje funkcionisanje grada. Još konkretnije, cilj je rasterećenje saobraćaja u delovima u kome je preopterećen. Obično je to centar grada. Ako nema dovoljno parking mesta, onda će učesnici u saobraćaju koji kruže ulicama u potrazi za slobodnim mestom dodatno opterećivati saobraćaj.

Problem parkiranja ima svaki veliki grad u svetu. Obavezni elementi rešavanja ovakvog problema, ako želite uspeh, a ne puko fingiranje rešavanja problema su:

1. Stručna analiza problema sa predloženim rešenjima i studijom opravdanosti i izvodljivosti.
2. Sprovođenje mera.
3. Merenje efekata sprovedenih mera (stručna analiza manjeg obima) na svakih tri do pet godina ili kraće.
4. Korigovanje mera u skladu sa analizom pod tačkom 3.
5. Vraćati se na tačku tri svakih tri do pet godina i na tačku 1 svakih 10 godina.

Jedna od ključnih zadataka u upravljanju gradom je ne sabotirati sopstvene mere. Šta je Grad do sad uradio da bi rešio problem sa parkiranjem? Uradio je stručnu analizu, sproveo mere i onda počeo da minira sopstvene mere.

Na primer, karte za povlašćene korisnike (PPK) je trebalo da dobiju samo stanari odgovarajuće zone. Njima su izdavane nalepnice, slične nalepnicama o registraciji. Onda se postavilo pitanje vozila firmi koje posluju u zonama koje ograničavaju parkiranje. Nađeno je rešenje kojim se strogo ograničenom broju vozila u vlasništvu firmi, po jasno definisanim pravilima, dodeljuju PPK nalepnice.

Kada je broj vozila sa PPK nalepnicama porastao daleko od proračunatog (i počeo da dovodi u pitanje ceo projekat) i kada je gradskim vlastima ukazano na taj problem, odgovor vlasti je bio otkazivanje nalepnica (mada je deljenje PPK bilo nastavljeno). Dakle, išlo se na smanjivanje transparetnosti, a ne na rešavanje problema. Sada je teže kontrolisati da li vlasti sprovode mere kao što je zacrtano ili ih krše.

Podsetimo, vlasti su platile stručnjacima da im preporuče mere koje sad same krše. Naravno, preporuke su plaćene novcem svih građana koji plaćaju porez.

Jedan od boljih načina da sabotirate sopstvene mere je da ne sprovedete kontrolu i sankcionisanje onih koji se mera ne pridržavaju. Vlast je i ovu autosabotažu odlično odradila. Svako ko se ikad kretao gradom je imao priliku da vidi mnogobrojna nepropisno parkirana vozila. Da se takvi postupci sankcionišu, vozači ne bi bili ohrabrivani da se tako ponašaju. S druge strane, nesakcionisanjem takvog ponašanja se građanima koji poštuju pravila sugeriše “da baš i nema neke koristi od toga što ti poštuješ pravila, vidiš da svi parkiraju gde hoće”.

Ta politika izmešanih poruka u kojima se s jedne strane propisuje neko pravilo, a sa druge masovno “žmuri” na kršenje istog, te upravo suprotno postaje nepisano pravilo, je veoma štetna za društvo uopšte bilo da se radi o parkiranju, plaćanju karte u javnom prevozu, vožnji žutom trakom, redovnom plaćanju računa za struju ili o nečem drugom.

Da stvar bude gora, sankcionisanje se, verovatno u cilju da se prikaže da se nešto radi i prikupljanja prihoda, vrši vrlo selektivno. Tako, na primer, nije retko da pauk odnosi vozila parkirana u blizini bolnica ili domova zdravlja, dok na mesta gde su po pravilu nepropisno parkirana skupa vozila, pauk ne zalazi.

Analize rezultata mera sa predlogom korigovanja, koje bi po pravilu morale da se rade na svakih tri do pet godina, u Beogradu ili nisu rađene uopšte ili su rađene fingirano i parcijalno. Tako se prošle godine pojavio tender za studiju opravdanosti i izvodljivosti projekta, a sam projekat je pokrenut pre nego što je tender završen.

Do koje mere je stanje danas loše vidi se i golim okom, bez ikakve ozbiljne studije. Dovoljno je da probate da se parkirate u centru (verovatno ćete kružiti pola sata) i da se zapitate da li bi situacija bila iole gora da uopšte ne postoje zone i naplata parkinga.

Neke mere, koje se u svetu uveliko primenjuju, se nameću i bez dublje analize. Pošto smo konstatovali da cilj regulisanja nije zarada grada, već rasterećenje saobraćaja, onda je jasno da ako imate dve vrste resursa (dve vrste parking mesta), nije racionalno da je jedan od tih resursa slabo iskorišćen, dok je drugi prebukiran.

Konkretno, nije racionalno da koristite mere koje za posledicu imaju da su kapaciteti javnih garaža do pola iskorišćeni, dok su mesta na ulici prebukirana. Rešenje je, dakle, promeniti mere koje dovode do toga, a to su cene parkiranja u garaži i cene parkiranja na ulici. Odnos tih cena treba da bude takav da su kapaciteti garaže značajno popunjeni i da slobodnih mesta na ulici ima dovoljno.

Ako je cena parkiranja u garaži dovoljno manja od cene parkiranja na ulici, probaćete prvo da se parkirate u garaži, osim ako baš žurite da nešto obavite i garaža nije dovoljno blizu vašeg cilja, kada će vam biti jako drago što ne morate dugo da kružite loveći slobodno mesto.

Kolika je tačno popunjenost garaže poželjna, predmet je velikog broja istraživanja u svetu i kod nas. Posle uvođenja takvih mera neophodno je praćenje rezultata sprovođenja mera i njihovog eventualnog korigovanja. Analiza i stručna procena nije posao vlasti, za to se angažuju stručnjaci, domaći ili strani. Naša zemlja ima dovoljno stručnjaka u toj oblasti.

Dovoljno je pomenuti Saobraćajne fakultete u Beogradu i Novom Sadu, a pored njih postoje CIP i razne druge konsultanske kuće. Dakle, za vlast je dovoljno da želi da reši problem i da se pridržava mera (odnosno da ih sama ne sabotira) koje preporučuju stručnjaci u studiji koju je vlast platila novcem građana. Ponavljam, kontrola i sankcionisanje su, pored merenja rezultata, ključni za uspeh bilo kog projekta.

Mera optimalnog tarifiranja (parking mesta u javnim garažama i parking mesta na ulici) je najeftinija i najjednostavnija za primenu i apsolutno je nejasno zašto je gradske vlasti ne primene. Pored pomenute mere tarifiranja, mnoge druge mere su potrebne i poželjne.

U svrhu rasterećenja saobraćaja u centru grada, potrebno je podići kvalitet gradskog prevoza i učiniti cene pristupačnijim. Kvalitet podrazumeva i konform i pozdanost i brzinu. Kad pouzdanost i brzina prevoza zataje, onda korisnici troše mnogo više vremena (i nerava) nego što bi inače. Ako postoji velika verovatnoća da ćete na stanici provesti 20 minuta čekajući prevoz i na kraju dočekati dva ili tri autobusa jedan za drugim (i da ćete se gužvati, jer su i na ostalim stanicama ljudi čekali 20 minuta), onda morate da planirate da krenete 20 minuta ranije, ako želite da stignete na vreme. Ako još morate i da presedate, možda ćete i na toj stanici čekati dugo.

Tada imate značajan podsticaj da krenete sopstvenim autom. I verovatno nećete biti jedini, što znači da će na ulicama biti mnogo više automobila nego inače, zbog čega ni autom nećete stići onoliko brzo koliko biste da je javni prevoz pouzdaniji. Kada je građanima isplativije, konformnije i dovoljno pouzdano i brzo da u centar dolaze gradskim prevozom, a da dolazak kolima ostave samo za situacije koje su hitne (u hitnim situacijama je jako bitno da možete brzo da nađete slobodno parking mesto) ili u slučaju kada gradskim prevozom ne mogu da prevezu neophodne stvari (na primer, majstor koji mora da doveze uređaje i alat), oni će radije koristiti gradski prevoz.

Koliko su povezane stvari u saobraćaju govori i to da, ako je saobraćaj u centru rasterećen, onda se za vozila gradskog saobraćaja ostavlja više prostora, pa je lakše povećati efikasnost gradskog prevoza. Dakle, rešavanje jednog od tih problema dovodi do efikasnijeg rešavanja drugog i obrnuto. Tu je takođe mera podsticaja korišćenja nemotorizovanih vidova kretanja (planiranje i izgradnja biciklističkih i pešačkih staza) i razne druge mere.

Jedino što se može zaključiti je da su gradske vlasti (ne samo poslednja, nego i prethodne) svojim delovanjem unazadile stanje sa parkiranjem u Beogradu i da postoje izuzetno jeftini mehanizmi kojima se situacija može značajno popraviti. Stručnjake imamo, potrebno je samo da ih neko posluša. Dakle, nema političke volje da se unapredi kvalitet življenja građana i funkcionisanja grada. Bahatost, nezainteresovanost za probleme grada i građana, neznanje ili kombinacija nekih od ove tri stvari, sasvim je svejedno.

Dejan Ilić 

Član OO DJB Voždovac