Колико нам се исплати посао са Мерцедесом?

Директор Икарбуса, Александар Вићентић, за наш лист каже да је новац обезбеђен кроз Фонд за развој, док Александар Стевановић, саветник бившег министра привреде Саше Радуловића, упозорава да ће ту сарадњу, овако или онако, платити грађани.

Извор: Привредни преглед

Директор Икарбуса, Александар Вићентић, за наш лист каже да је новац обезбеђен кроз Фонд за развој, док Александар Стевановић, саветник бившег министра привреде Саше Радуловића, упозорава да ће ту сарадњу, овако или онако, платити грађани.

Сарадња Икарбуса и Мерцедеса започета пре више месеци, а нарочито њена финансијска компонента, за јавност је и даље обавијена велом мистерије, иако је прототип „спрског Мерцедеса“ пре пар дана већ изашао из земунске фабрике, а у плану је, како нас уверавају из Икарбуса и Влада, и комерцијална производња тих аутобуса за потребе Београда, али и за извоз. Поставља се, међутим, питање, одакле паре за тај посао, колико ће све то да кошта, и да ли ће се то држави, привреди и грађанима дугорочно исплатити.

Како је Привредни преглед већ писао, у анализи о фирмама металског комплекса у реструктурирању који је урадио Савез самосталних синдиката Србије (СССС) стоји да је Икарбус за реализацију прототипа „српског Мерцедеса“ из буџета добио подстицаје у вредности од 19,5 милиона динара, као и да је за убрзавање производње пословодство те фабрике затражило и додатних 18 милиона динара. У изјави за наш лист Зоран Михајловић, потпредседник СССС-а и дугогодишњи стручњак „Заставе“ рекао је да је све то за једну озбиљну фабрику аутобуса симболичан износ, и да је потребно најмање 300-400 милиона евра инвестиција за неку озбиљнију комерцијалну производњу, како би се уложило у нову опрему и производњу.

У Икарбусу смо незванично сазнали и да је директорка финансија земунске фабрике пре неколико дана тражила у надлежним министарствима новац за отплату шасије уграђене у прототип „српског Мерцедеса“. Директор Икарбуса Александар Вићентић за Привредни преглед каже да никаквог одлагања, кашњења, неких проблема са плаћањем овог посла нема и није било. Он напомиње да је новац Икарбус обезбедио кроз Фонд за развој и да је до сада све плаћано по плану. Када је реч о финансирању комерцијалне производње, он објашњава да ти никакав огроман новац није потребан, јер ће се новац, како је то и уобичајено, продавати познатим купцима који ће авансно плаћати део цене, а остало по испоруци. Вићентић у текућој предизборној кампањи, иначе један од најтраженијих и најцитиранијих људи у Србији, поновио је да се потписивање уговора о пословно-техничкој сарадњи очекује до краја марта.

„Данас и сутра стручни тим Мерцедеса обавиће завршну контролу прототипа аутобуса, односно Икарбусове надоградње на његово самоходну шасију, и потом одлучити хоће ли аутобус моћи да носи Мерцедесов бренд вредан 25 милијарди евра“, каже директор Икарбуса. На неспоразуме о томе да ли је реч о инвестицији или само о пословно-техничкој сарадњи, Вићентић одговара да је за фабрику далеко боље да је реч о сарадњи. „Евентуална инвестиција би, како то обично бива, значила да од 300 запослених остане њих 40-50 који би само шрафили нечије аутобусе, док овако остаје цела фабрика и, што је најважније, њен развојни сектор“, наглашава Вићентић уз напомену да „Мерцедес поред свог бренда доноси и знање и технологију, који су Србији потребни једнако колико и финансијске инвестиције“. Такође, он као неосноване одбацује и примедбе да ће се 90 одсто елемената аутобуса увозити и тврди да ће се у првој фази увозити све што буде морало али да је предвиђено да се у Србији осваја и сертификује производња нових елемената – изузев мотора, осовине и мењача.

Александар Стевановић, донедавни саветник министра привреде у оставци Саше Радуловића, каже да „нажалост сумња у исплативост пројекта Икарбус и Мерцедес, јер ће грађани Србије на крају све то платити, било тако што ће држава кроз Фонд за развој да кредитира Икарбус, било тако што ће град Београд политичким одлукама бити приморан да купује те аутобусе“. И мада је добро да ми на улицама имамо аутобусе макар и са малим доприносом српских произвођача, и боље што је макар и то урађено него ништа, није добро, додаје он, што се политизује и аматерски глорификује један обичан посао у којем смо ми купили једну шасију (и то не шасију најновије генерације), и на њу надоградили нешто. Тим пре што такође на Мерцедесовим шасијама и са његовим знаком ми у Ивањици већ годинама производимо мини бусеве. Све у свему, према речима Стевановића, за такав аранжман, било је и раније много прилика, али то нису ствари које је Икарбус могао на најбољи начин да изведе из реконструирања, и није никакаво стратешко партнерство које ће фабрику релативно брзо поставити на здраве ноге. Махмут Бушатлија, консултант за страна улагања, у изјави за наш лист оцењује да се и на овом примеру показало да је основни проблем Србије заправо некомпетентна јавна администрација због чијег живописног али по економију погубног непознавања елементарних аспеката природе савременог корпоративног пословања у послове углавном улазимо по принципу „грлом у јагоде“.

Тако је било са Фијатом и Јатом и тако је сада са Икарбусом, оцењује он. Симптоматично за тај принцип, додаје, јесте да се посао започне и да одмах затим крену приче да за његову реализацију нема, или у старту није предвиђено и обезбеђено довољно пара. Као и то да јавност не зна и никада до краја не сазна ко се ту шта договорио. Отуда бројни неспоразуми и питања и зато и прича о Икарбусу у овом тренутку више личи на пуку предизборну кампању него на озбиљан посао, сматра Бушатлија.
Он упозорава да је недвосмислено јасно да ова техничка влада нема мандат и не сме да издваја никакав додатни новац за било шта што није било уговорено док је радила у пуном капацитету и легитимитету, па тако ни за евентуалне додатне потребе за пројекат Икарбуса и Мерцедеса.

А једну од основних користи Икарбусовог пројекта у којем се, како каже, „од нас узимају само јефтине руке“, и у којем смо пожурили да Мерцедесов знак ставимо три дана пре рока, то јест пре финалне контроле и званичног одобрења, и Бушатлија види у чињеници да је реч о пословно-техничкој сарадњи, а не о некаквој „великој инвестицији Мерцедеса“ како то политичари јавности предстаљају. Јер, додаје, сарадња јесте шанса да се искуство Икарбуса у било ком виду и проценту инкорпорира у брендирани производ и пласира на тржиште. Макар Икарбус у томе био тек „ауторизовани надограђивач шасија“ или „бодибилдер“. С тог становишта, причу о ангажовању 60 домаћих „компоненташа“, он међутим сматра бизарном јер, како каже, ту заправо сад нема посла за више од две до три занатске фирме.

Насупрот њему, Александар Љубић, Бивши државни секретар у министарству привреде, а пре тога и први човек Центра за реструктурирање Агенције за приватизацију, у којем је Икарбус и пре и после неуспешне приватизације (односно раскида уговора са руским купцем) провео многе године, управо у потенцијалном ангажовању тих бројних „компоненташа“, и дакако у трансферу немачке технологије види највеће домете овог посла. Такође и у чињеници да ће кроз овај посао Икарбусу бити доступна Мерцедесова логистичка подршка на међународним тендерима и светска сервисна мрежа.
Аквизиције у ауто-индустрији, објашњава он за наш лист, увек се спроводе у „двокораку“, при чему је први корак, који је тренутно у току у Икарбусу, својеврсни тест способности фирме да задовољи високе стандарде и критеријуме инвеститора. Уз оцену да је ово једини начин да Икарбус преживи и настави да функционише, и да би један од следећих корака требало да буде управо сертификација произвођача појединих делова за аутобусе, Љубић каже и да би, без обзира на то што се сада не зна финансијска конструкција, држава свакако требало да подржи Икарбус и у свим следећим фазама.

Аутор: Редакција