Од четири тунела на деоници Љиг – Прељина, на Коридору 11, два тунела нису асфалтирана, него је на њима голи бетон. То је скандал који су председник Владе и министарка грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре покушали да заташкају великим притиском на медије који су о томе извештавали прошле године. Труцкање кроз тунеле не може да се прикрије никаквом контролом медија. Саша Радуловић је зато поставио посланичко питање председнику Владе зашто тунели Брђани и Шарани, на путу од Љига до Прељине, нису прекривени асфалтом. Председник Владе је дужан да на ово питање достави писани одговор у року од 15 дана.
У овим тунелима је првобитно био асфалт, али је он саструган до бетона јер се испоставило да су оба тунела сувише ниска и да кроз њих не могу да прођу шлепери. Министарка саобраћаја и инфраструктуре и председник Владе су се поломили да нам објасне да су оба тунела направљена баш како треба. Међутим, сви возачи који су туда прошли могу да се увере да то није тако. За овај скандал нико није одговарао, а незваничне процене говоре да је штета настала због грешке око 4 милиона евра. Председник Владе и министарка инфраструктуре морају да нам објасне зашто та два тунела нису асфалтирана и чија је одговорност за насталу штету.
Иначе, на аутопуту од Љига до Прељине ради азербејџанска компанија Азвирт и Саша Радуловић је још 19. октобра прошле године у Скупштини поставио посланичко питање председнику Владе и минситарки да ли је Азвирт је ослобођен плаћања царина, акциза и ПДВ-а на увоз нафте, коју затим препродаје нашим подизвођачима и убире огроман екстрапрофит. Такође, фирма Азвирт је закупила сепарацију Таково и из ње вади уситњени камен и агрегат који продаје нашим подизвођачима по цени од 35 евра по кубику, а тржишна цена је 21 евро. користећи ове две ствари, Азвирт изиграва онај део уговора који каже да пола свих плаћања мора да иде домаћим компанијама који су подизвођачи. Пошто је Азвирт овим постао значајан добављач сировина за наше подизвођаче, тиме смањује проценат који од изградње овог пута остаје домаћим фирмама. Искуство нас учи да иза оваквих комбинација увек стоји корупција у врху власти.
G-dine Radulović, niste postavili dobro pitanje. Naime, trebali ste da pitate, koji nadzorni organ je dozvolio da se kolovozna konstrukcija u tunelima Šarani, dužine 937 m. i Brđani, dužine 455 m. asfaltira, kada je već duži niz godina to u mnogim zemljama odavno zabranjeno, pogotovo kada je reč o tunelima dužine preko 100 m. A zabranjeno je, jer ako se u tunelu zapali neko vozilo, zapali se i asfalt, pa je to razlog da kolovozna konstrukcija u dužim tunelima mora biti betonska. Dakle, asfalt sa kolovozne konstrukcije je skinut jer nije smeo ni da bude postavljen, a za to treba da odgovaraju kako projektant, tako i nadzorni organ. A odgovor zašto je betonska kolovozna konstrukcija malo neravna, odnosno hrapava sledi. U Srbiji nema standarda za beton u tunelima pa se on, kao i ostali građevinski beton pravi od sedimentnog agregata. A beton pravljen od sedimentnog agregata veliki promet vozila vrlo brzo, za 1-2 godine toliko uglača da on kada je mokar postaje klizav. Naima, u slučaju padavina, kiša ili sneg, vozila u tunel unose vodu koja pokvasi gladak beton te on postaje klizav i opasan za učesnike u saobraćaju. Zato je bila angažovana glodalica firme Wirtgen Group, https://www.wirtgen.de/en/products/cold-milling-machines/ koja je skinula asfalt i malo »reckala« beton i napravila ga hrapavim i on će takav biti 4-5 godina, zavisno od inteziteta saobraćaja kroz tunele. Kada bi se beton u tunelima pravio od mešavine sedimentnog i metamorfnog agregata, kao naprimer u Austriji, onda bi takav beton duži niz godina bio malo hrapav i ne bi se uglačao, pa ne bi bilo potrebe po reckanju.
Kolega, kako znate da je radjena pa skinuta asfaltna konstrukcija ? Da li je to uradjeno na celoj duzini tunela ili ne i da li su bila zavrsena oba sloja ili ne? Hvala.
Poštovani g-dine Banjac, uz pomoć pretraživača Google pregledao sam veliki broj fotografija tunela Šarani pre nego je u njega ušla glodalica firme Wirtgen Group. Moram da priznam, da me je tamnija boja kolovozne konstrukcije zavela, pa sam mislio da je to asfalt. Gledajući snimak rada glodalice na YouTube video sam da je kolovoz ipak od betona, ali mi se čini da je nešto tamniji nego beton u tunelima Austrije i Slovenije kroz koje sam prolazio, a i danas prolazim. Naime, posle velikog požara u tunelu Mont Blanc 1999. godine u mnogim tunelima je asfaltna kolovozna konstrukcija zamenjana betonskom, dok se novi tuneli projektuju i grade izključivo sa betonskom kolovoznom konstrukcijom. Inače, beton ima više prednosti u odnosu na asfalt, a prva je da ne gori. Druga prednost betona je da je svetliji od asfalta i to je vrlo značajno u tunelima. Pored toga, beton ima bolji koeficijenat trenja od asfalta i to postiže hrapavošću na mikro nivou i glatkošću na makro nivou. Međutim, pošto predpostavljam da je za beton u tunelu Šarani korišćen izključivo sedimentni agregat, hrapavost na mikro nivou se vrlo brzo izgubi, jer se mikroskopska zrnca sedimentnog agregata vrlo brzo uglačaju zbog velikog prometa vozila. To dovodi do smanjenja hrapavosti na mikro nivou, a samim tim i do smanjenja trenja koje se još više, da ne kažem rapidno smanjuje ako je takav betonski kolovoz mokar. U takvim situacijama, upravljač tunela mora smanjiti dozvoljenu brzinu kretanja vozila kroz tunel na 70 km/h, pa i 60 km/h. To je bio slučaj sa četiri tunela na odseku Trojane u Sloveniji, pa su morali 2008. uz pomoć glodalice Wirtgen Group da reckanjem betona povećaju njegovu hrapavost na mikro nivou, zadržavajući pri tome glatkost na makro nivou. Koje su granice glatkosti na makro nivou nije mi poznato, ali prolazeći kroz trojanske tunele imam osećaj da im glatkost betonske kolovozne konstrukcije nije »jača« strana. Nije mi poznato, da li je glodalica u tunelu Šarani korigovala samo glatkost na makro nivou ili je povećala i hrapavost na mikro nivou. Ako je bila korigovana samo glatkost na makro nivou, moraće uskoro glodalicu da pozovu da poveća hrapavost na mikro nivou. Uostalom, Wirtgen Gropu ima svoju firmu u Srbiji https://www.wirtgen-group.com/srbija/sr/ pa se od njih može dobiti informacija šta je rađeno u tunelu Šarani.
Samo da dodam, da asfalt niti je planiran niti postavljen niti skidan.
“U tunelima je urađen betonski kolovoz od ploča, tako da na svaka četiri metra imamo dilatacionu spojnicu. To je kruta kolovozna konstrukcija i mora se ostaviti mogućnost da “radi”. Ovde nije postavljen asfalt, jer se u tunelima dužim od 500 metara preporučuje da kolovoz bude betonski. Zbog posebnih mera protivpožarne zaštite u tunelima se izbegava asfalt kao zapaljiv materijal, jer je povećana opasnost od nezgoda u slučaju požara”, objašnjava Dušan Đoković, šef projekta gradnje auto-puta Beograd – Južni Jadran iz “Koridora Srbije”.
http://www.b92.net/biz/vesti/srbija.php?yyyy=2016&mm=11&dd=07&nav_id=1196578
Mislim da bi trebalo da prepravite tekst, pogotovo drugi pasus. Ovako iznosite neistine i tabloidne tvrdnje. Pogotovo sa pricom da je tunel prenisak. Molim Vas pre ovakvih testova potrazite savet od Vasih clanova koji su strucni za temu o kojoj pisete.
P.S. Sajt Vam izgleda sve lepse i lepse. Bravo za to.
Tuneli koji imaju vece duzine, po evropskim standardima moraju imati betonski kolovoz, da u slucaju pozara nebi doslo do isparenja, i gusenja putnika. Pre nego izadje se sa nekom tvrdnjom potrebno je nesto i proveriti u struci.
Da li je tunel nizak i nije po standardu?. Molim pokret DJB: uzmite digitalni-laserski mjerac duzine i izmjerite dužine ( širinu, visinu i nekoliko dimenzija sa lije i desne strane) koje bi spajanjima napravile skicu polukruga tunela. Vidite dali je to po standardu.
Da li je iko tamo išao, ja nisam, može se prema prelazu sa asfalta na beton uočiti ta namjera. Mada to nije sigurno kada se s veće udaljenosti teči ka otlanjanju graške i tu bi trebao precizan nivelman. Bolje skica polukruga i nema imli ili nema standarda. Molim objektivno i ne treba ličiti na njih i nasijedati bez nauke na priče, a postoje jeftini uređaji. Pozdrav za sve.
Nisam strucna za beton/asfalt u tunelima pa ne mogu da komentarisem taj deo teksta,u svakom slucaju
ljudi koji su se vozili kroz tunel komentarisu truckanje i da tu nesto nije odradjeno kako treba.
Da li ce neko prokomentarisati deo teksta koji se tice AV dila sa azerbejdzanskom kompanijom Azvirt cime su ostecene
domace kompanije i domaca privreda?
Асфалтна подлога је постојала у тунелима, а та чињеница се веома лако примети при уласку у наведене тунеле (нагли пад у висини подлоге при преласку са асфалта на бетон), као и вожњи по неравној подлози у целој дужини тунела.
Тачно је да неке земље, попут Аустрије и Словеније, захтевају да сви тунели дужи од 1km имају бетонску подлогу због против пожарне сигурности и веће трајности подлоге. Али ово правило није обавезујуће за све тунеле нпр. у Немачкој не постоји ово ограничење. Дао бих само пример Грчке, где сви тунели имају асфалтну подлогу. Најновији тунел Т2 дужине 6 km на коридору Е75 (отворен у априлу ове године) има асфалтну подлогу.
Укратко, не постоји ограничење у избору подлоге за тунеле на основу противпожаних карактеристика подлоге, јер су многа истраживања показала да употреба одговарајућих асфалтних мешавина уместо бетона има минималан утицај на сигурност тунела.