Saobraćaj Saopštenje

Zašto tuneli na putu Ljig-Preljina nisu asfaltirani?

Od četiri tunela na deonici Ljig – Preljina, na Koridoru 11, dva tunela nisu asfaltirana, nego je na njima goli beton. To je skandal koji su predsednik Vlade i ministarka građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture pokušali da zataškaju velikim pritiskom na medije koji su o tome izveštavali prošle godine. Truckanje kroz tunele ne može da se prikrije nikakvom kontrolom medija. Saša Radulović je zato postavio poslaničko pitanje predsedniku Vlade zašto tuneli Brđani i Šarani, na putu od Ljiga do Preljine, nisu prekriveni asfaltom. Predsednik Vlade je dužan da na ovo pitanje dostavi pisani odgovor u roku od 15 dana.

U ovim tunelima je prvobitno bio asfalt, ali je on sastrugan do betona jer se ispostavilo da su oba tunela suviše niska i da kroz njih ne mogu da prođu šleperi. Ministarka saobraćaja i infrastrukture i predsednik Vlade su se polomili da nam objasne da su oba tunela napravljena baš kako treba. Međutim, svi vozači koji su tuda prošli mogu da se uvere da to nije tako. Za ovaj skandal niko nije odgovarao, a nezvanične procene govore da je šteta nastala zbog greške oko 4 miliona evra. Predsednik Vlade i ministarka infrastrukture moraju da nam objasne zašto ta dva tunela nisu asfaltirana i čija je odgovornost za nastalu štetu.

Inače, na autoputu od Ljiga do Preljine radi azerbejdžanska kompanija Azvirt i Saša Radulović je još 19. oktobra prošle godine u Skupštini postavio poslaničko pitanje predsedniku Vlade i minsitarki da li je Azvirt je oslobođen plaćanja carina, akciza i PDV-a na uvoz nafte, koju zatim preprodaje našim podizvođačima i ubire ogroman ekstraprofit. Takođe, firma Azvirt je zakupila separaciju Takovo i iz nje vadi usitnjeni kamen i agregat koji prodaje našim podizvođačima po ceni od 35 evra po kubiku, a tržišna cena je 21 evro. koristeći ove dve stvari, Azvirt izigrava onaj deo ugovora koji kaže da pola svih plaćanja mora da ide domaćim kompanijama koji su podizvođači. Pošto je Azvirt ovim postao značajan dobavljač sirovina za naše podizvođače, time smanjuje procenat koji od izgradnje ovog puta ostaje domaćim firmama. Iskustvo nas uči da iza ovakvih kombinacija uvek stoji korupcija u vrhu vlasti.

DJB Mladi

DJB Mladi

10
Ostavite komentar

avatar
2500
7 Comment threads
3 Thread replies
0 Followers
 
Most reacted comment
Hottest comment thread
8 Comment authors
GileTanjaRajaĐorđeMilan Recent comment authors
najnoviji najstariji
Gagi
Gost
Gagi

G-dine Radulović, niste postavili dobro pitanje. Naime, trebali ste da pitate, koji nadzorni organ je dozvolio da se kolovozna konstrukcija u tunelima Šarani, dužine 937 m. i Brđani, dužine 455 m. asfaltira, kada je već duži niz godina to u mnogim zemljama odavno zabranjeno, pogotovo kada je reč o tunelima dužine preko 100 m. A zabranjeno je, jer ako se u tunelu zapali neko vozilo, zapali se i asfalt, pa je to razlog da kolovozna konstrukcija u dužim tunelima mora biti betonska. Dakle, asfalt sa kolovozne konstrukcije je skinut jer nije smeo ni da bude postavljen, a za to treba da odgovaraju kako projektant, tako i nadzorni organ. A odgovor zašto je betonska kolovozna konstrukcija malo neravna, odnosno hrapava sledi. U Srbiji nema standarda za beton u tunelima pa se on, kao i ostali građevinski beton pravi od sedimentnog agregata. A beton pravljen od sedimentnog agregata veliki promet vozila vrlo brzo, za 1-2 godine toliko uglača da on kada je mokar postaje klizav. Naima, u slučaju padavina, kiša ili sneg, vozila u tunel unose vodu koja pokvasi gladak beton te on postaje klizav i opasan za učesnike u saobraćaju. Zato je bila angažovana glodalica firme Wirtgen Group, https://www.wirtgen.de/en/products/cold-milling-machines/ koja je skinula asfalt i malo »reckala« beton i napravila ga hrapavim i on će takav biti 4-5 godina, zavisno od inteziteta saobraćaja kroz tunele. Kada bi se beton u tunelima pravio od mešavine sedimentnog i metamorfnog agregata, kao naprimer u Austriji, onda bi takav beton duži niz godina bio malo hrapav i ne bi se uglačao, pa ne bi bilo potrebe po reckanju.

Zoran Banjac
Gost
Zoran Banjac

Kolega, kako znate da je radjena pa skinuta asfaltna konstrukcija ? Da li je to uradjeno na celoj duzini tunela ili ne i da li su bila zavrsena oba sloja ili ne? Hvala.

Gagi
Gost
Gagi

Poštovani g-dine Banjac, uz pomoć pretraživača Google pregledao sam veliki broj fotografija tunela Šarani pre nego je u njega ušla glodalica firme Wirtgen Group. Moram da priznam, da me je tamnija boja kolovozne konstrukcije zavela, pa sam mislio da je to asfalt. Gledajući snimak rada glodalice na YouTube video sam da je kolovoz ipak od betona, ali mi se čini da je nešto tamniji nego beton u tunelima Austrije i Slovenije kroz koje sam prolazio, a i danas prolazim. Naime, posle velikog požara u tunelu Mont Blanc 1999. godine u mnogim tunelima je asfaltna kolovozna konstrukcija zamenjana betonskom, dok se novi tuneli projektuju i grade izključivo sa betonskom kolovoznom konstrukcijom. Inače, beton ima više prednosti u odnosu na asfalt, a prva je da ne gori. Druga prednost betona je da je svetliji od asfalta i to je vrlo značajno u tunelima. Pored toga, beton ima bolji koeficijenat trenja od asfalta i to postiže hrapavošću na mikro nivou i glatkošću na makro nivou. Međutim, pošto predpostavljam da je za beton u tunelu Šarani korišćen izključivo sedimentni agregat, hrapavost na mikro nivou se vrlo brzo izgubi, jer se mikroskopska zrnca sedimentnog agregata vrlo brzo uglačaju zbog velikog prometa vozila. To dovodi do smanjenja hrapavosti na mikro nivou, a samim tim i do smanjenja trenja koje se još više, da ne kažem rapidno smanjuje ako je takav betonski kolovoz mokar. U takvim situacijama, upravljač tunela mora smanjiti dozvoljenu brzinu kretanja vozila kroz tunel na 70 km/h, pa i 60 km/h. To je bio slučaj sa četiri tunela na odseku Trojane u Sloveniji, pa su morali 2008. uz pomoć glodalice Wirtgen Group da reckanjem betona povećaju njegovu hrapavost na mikro nivou, zadržavajući pri tome glatkost na makro nivou. Koje su granice glatkosti na makro nivou nije mi poznato, ali prolazeći kroz trojanske tunele imam osećaj da im glatkost betonske kolovozne konstrukcije nije »jača« strana. Nije mi poznato, da li je glodalica u tunelu Šarani korigovala samo glatkost na makro nivou ili je povećala i hrapavost na mikro nivou. Ako je bila korigovana samo glatkost na makro nivou, moraće uskoro glodalicu da pozovu da poveća hrapavost na mikro nivou. Uostalom, Wirtgen Gropu ima svoju firmu u Srbiji https://www.wirtgen-group.com/srbija/sr/ pa se od njih može dobiti informacija šta je rađeno u tunelu Šarani.

Raja
Gost
Raja

Samo da dodam, da asfalt niti je planiran niti postavljen niti skidan.

Milos
Gost
Milos

“U tunelima je urađen betonski kolovoz od ploča, tako da na svaka četiri metra imamo dilatacionu spojnicu. To je kruta kolovozna konstrukcija i mora se ostaviti mogućnost da “radi”. Ovde nije postavljen asfalt, jer se u tunelima dužim od 500 metara preporučuje da kolovoz bude betonski. Zbog posebnih mera protivpožarne zaštite u tunelima se izbegava asfalt kao zapaljiv materijal, jer je povećana opasnost od nezgoda u slučaju požara”, objašnjava Dušan Đoković, šef projekta gradnje auto-puta Beograd – Južni Jadran iz “Koridora Srbije”.

http://www.b92.net/biz/vesti/srbija.php?yyyy=2016&mm=11&dd=07&nav_id=1196578

Zoran Banjac
Gost
Zoran Banjac

Mislim da bi trebalo da prepravite tekst, pogotovo drugi pasus. Ovako iznosite neistine i tabloidne tvrdnje. Pogotovo sa pricom da je tunel prenisak. Molim Vas pre ovakvih testova potrazite savet od Vasih clanova koji su strucni za temu o kojoj pisete.

P.S. Sajt Vam izgleda sve lepse i lepse. Bravo za to.

Milan
Gost
Milan

Tuneli koji imaju vece duzine, po evropskim standardima moraju imati betonski kolovoz, da u slucaju pozara nebi doslo do isparenja, i gusenja putnika. Pre nego izadje se sa nekom tvrdnjom potrebno je nesto i proveriti u struci.

Đorđe
Gost
Đorđe

Da li je tunel nizak i nije po standardu?. Molim pokret DJB: uzmite digitalni-laserski mjerac duzine i izmjerite dužine ( širinu, visinu i nekoliko dimenzija sa lije i desne strane) koje bi spajanjima napravile skicu polukruga tunela. Vidite dali je to po standardu.
Da li je iko tamo išao, ja nisam, može se prema prelazu sa asfalta na beton uočiti ta namjera. Mada to nije sigurno kada se s veće udaljenosti teči ka otlanjanju graške i tu bi trebao precizan nivelman. Bolje skica polukruga i nema imli ili nema standarda. Molim objektivno i ne treba ličiti na njih i nasijedati bez nauke na priče, a postoje jeftini uređaji. Pozdrav za sve.

Tanja
Gost
Tanja

Nisam strucna za beton/asfalt u tunelima pa ne mogu da komentarisem taj deo teksta,u svakom slucaju
ljudi koji su se vozili kroz tunel komentarisu truckanje i da tu nesto nije odradjeno kako treba.
Da li ce neko prokomentarisati deo teksta koji se tice AV dila sa azerbejdzanskom kompanijom Azvirt cime su ostecene
domace kompanije i domaca privreda?

Gile
Gost
Gile

Asfaltna podloga je postojala u tunelima, a ta činjenica se veoma lako primeti pri ulasku u navedene tunele (nagli pad u visini podloge pri prelasku sa asfalta na beton), kao i vožnji po neravnoj podlozi u celoj dužini tunela.
Tačno je da neke zemlje, poput Austrije i Slovenije, zahtevaju da svi tuneli duži od 1km imaju betonsku podlogu zbog protiv požarne sigurnosti i veće trajnosti podloge. Ali ovo pravilo nije obavezujuće za sve tunele npr. u Nemačkoj ne postoji ovo ograničenje. Dao bih samo primer Grčke, gde svi tuneli imaju asfaltnu podlogu. Najnoviji tunel T2 dužine 6 km na koridoru E75 (otvoren u aprilu ove godine) ima asfaltnu podlogu.
Ukratko, ne postoji ograničenje u izboru podloge za tunele na osnovu protivpožanih karakteristika podloge, jer su mnoga istraživanja pokazala da upotreba odgovarajućih asfaltnih mešavina umesto betona ima minimalan uticaj na sigurnost tunela.